Градски бойци a.k.a. STREET FIGHTERz от Япония

Тъй наречените градски бойци са изключително популярни в цяла Европа. Причините за това са комплексни. На първо място тези мотори са по-евтини както нови, така и на пазара на машини втора ръка. Двигателите им обикновено идват от „пистовите” версии на производителите, като предлагат почти същото количество мощност. Лесни са за обслужване и също така липсата на спойлери и туристическото кормило ги правят по-удобни за придвижване в града. Проблем е обдухването при извънградско движение, високата скорост и липсата на защита правят тези мотори по-некомфортни за честа извънградска езда. Ако все пак карате предимно извън града, то удобната скорост е около 130-140 км/ч. Също така окачването при тези машини е доста по-ограничено като настройки и по-меко, с цел повече комфорт, спрямо пистовите им „батковци”. Въпреки всички недостатъци, феновете на тези мотори са много и разнообразни.

Нека погледнем какво има на пазара в този клас:
Honda CB600F Hornet / CBS600F Hornet
Suzuki GSR600
Yamaha FZ6 / FAZER
Kawasaki Z750
Kawasaki ER-6N
Honda CBF600
Suzuki SV650 / SV650S / Gladuis
Yamaha XJ6 (new) / Diversion

В това ревю ще разгледаме 600 кубиковите 4 цилиндрови редови мотори с мощност около 100 к.с.

Honda CB600F Hornet  1998-2006 / оценка 7/10

Може би най-популярният представител в този клас. Произвеждан от 1998 г. до 2006 г. с малки промени, това е отговорът на Хонда на станалия популярен Suzuki GSXF600 Bandit. Моторът се произвежда в заводите на Хонда в Италия, това обяснява и италианския характер на мотоциклета. В Америка моделът е известен като Honda 599. Хорнет се отличава с готин, минималистичен дизайн, сприхав двигател от CBR F3, с карбуратори. Добре сметнато шаси, което му позволява и приличо представяне на планински път със завои, въпреки липсата на пълни възможности за регулиране на окачването. Нивото на изработка е на високо ниво, което го отличава от конкуренцията. Използваните технологии са остарели, спрямо къде седим сега ние, но пък качеството е завидно и се срещат често екземпляри на над 60 000 км. все още в цветущо здраве. Цените на старо в България (2010 г.) започват от 3000 лв., като за хубав екземпляр от последните стари Хорнети (2006 г.) достига до над 5-6000 лв. Нов Хорнет (2007) може да се закупи със стартова цена от 7-8000 лв. Трябва да имате предвид, че последните промени по модела от 2006 г. са по-скоро визуални, а не пърформанс. Хорнет е отличен мотор, както за начинаещи, така и за напреднали.

Моделът преди 2007 г. е технологично изостанал спрямо Ямахата и Сузукито. Той е единствения мотор с карбуратори и стоманена рамка. Това обаче не пречи да получите същото на радост от карането на тази машина. Окачването може да се настройва само на задния амортисьор за preload дампинг. Спирачките също са старомодни и който е карал Хонда CBR F2, би познал 2 буталните спирачки и 296 мм. дискове.

Поради наличието на карбуратор, а не инжекцион, докато е студен, моторът не се държи толкова добре като конкуренцията с инжекцион. Но веднъж загрее ли, отговорът при подаване на газта е много добър. Малката Хонда дърпа прилично още от ниски обороти, всъщност Dyno измервания показват, че Хорнета има повече въртящ момент от Triumph Speed Four и до 5000 об/мин. повече от FZ6, като след тази линия силите се изравняват, за да преминат в полза на Ямахата във високите обороти. В реалния свят, въпреки че Ямахата е по-мощна, Хондата наваксва с по-добрите си предавателни числа на скоростите. Реално Хондата е само 0.3 сек. По-бавна от FZ6 на четвърт миля гонка. Като цяло, усещането при каране на Хорнета е, все едно карате малък и повратлив мотор, за разлика от надутите GSR и FZ6.

Honda CB600F Hornet New 2007- … / оценка 9/10

Изцяло нов мотор с нов двигател и рама. Единствената прилика с предния модел е името. Двигателят стъпва върху този на CBR600RR, като е дефорсиран, но за сметка на това разполага с повече въртящ момент от този на спортната машина.

Новият Хорнет е изключително лесен за каране и това ще се хареса на начинаещи и малко по-напреднали мотористи. Моторът е изключително лек и маневрен, за съжаление окачването може да се настройва само за preload на задното колело, както и предния модел. Предницата е по-скоро мека, което не е добре за пистова употреба. Предлага се възможност за ABS, HISS иммобилайзер и други дребни екстри. Радостната новина, че въпреки ниската цена, качеството на изработка е на ниво. В същото време дизайна е доста фънки, копирайки линиите на големия CB1000RR.

Максималната скорост е около 230 км/ч. Конските сили са 100, което го прави и най-мощния мотоциклет в групата, по бърз дори от 750 кубиковото Kawasaki Z. Килограмите на машината незаредена, са малко над 170. Резервоарът е набъбнал до 19 л., което ясно показва претенциите на този мотор за туристическо каране.

Suzuki GSR600 / оценка 8/10

Сузуки имат доста представители в бюджетния ентри левъл клас. Такива са SV650, сега вече Gladius, GSFX600 Bandit – един култов модел. Но всъщност GSR-ът е прекият отговор на Хорнета на Хонда и FZ6-цата на Ямаха, тъй като е най-близко до идеология, а именно пистарков двигател, без спойлери, но с рейсърско излъчване, 4 цилиндъра редови двигател.

Всъщност GSR600 e новият Bandit, въпреки че двата мотора се произвеждат паралелно. Хорнетът на Хонда използва базова стоманена рама, но Сузуки решават да последват примера на Ямаха с техния FZ6 и да използват алуминиева. Рамката е всъщност свързана с болтове, а не заварена и се състой от лява и дясна част (както при SV650). Липсата на заварка на рамката намалява цената много, като в същото време запазва приятния външен вид.

Двигателят идва от Suzuki GSX-R600 K4, променени са големината на клапаните и дюзите на инжекциона, използвана е стоманена, а не титании за изработка на клапаните и на разпределителния вал. Мощността достига 98 к.с. при 12 000 об/мин., максималната скорост е около 230 км/ч., максималният въртящ момент е 63,7 Nm при 9600 об/мин.

Предницата дава възможност да бъде настройван preload, а задния амортисьор има възможност за настройка на preload и return. Това поставя модела едни гърди пред Hornet. Също така спирачките са 4-бутални с 310 мм. дискове, за разлика от 2-буталните при Хорнет и най-вероятно са наследени от някой GSX-R 600.

Дизайнът следва линията на баткото B-King 1300. Задните ауспуси напомнят за MV-F4 Augusta. Единственото, което не ни харесва е надутия резервоар с вградени мигачи, който някак си не се връзва със малката кубатура на моторетката.

На пътя GSR-ът се характеризира с леснота на карането. Газта връща мигновен отговор дори от ниски обороти, което не е характерно за 6-тотка. Това се дължи отчасти на намалените предавателни числа. Особено удобно при градско каране, 3000 об/мин. подаване на газ и моторът тръгва. Усещането за мощност обаче идва след 5-6000 об/мин.. Сузукито върви добре в целия диапазон от 4 000 об/мин. до около 10 000 об/мин. Червената зона започва от 14 000 об/мин., но двигателят не предлага очаквания кик във високите обороти  (след 10 000), което би било разочарование за някои мотористи.
Според Дино замервания, конете на задната гума са около 83-84, точно колкото и на Хорнета модел от 1998 г. (7 години по-рано) и 6-7 к.с. по-малко от Fazera на Ямаха.

Моторът е изключително приятен за каране по планински пътища с много завои. Окачването е добро, кара се лесно, има прилична мощ. На магистралата обаче е по-различно. От голите мотори, този е може би най-голият. Уредите са разположени далеч и ниско, позицията е изправена и практически няма никаква защита от вятъра. Обикновено с гол мотор не е проблем да се пътува комфортно със скорост от около 130-140 км/ч. С GSR-ът обаче, най-приятната скорост е 110-120 км/ч., особено в по-ветровити дни. Резервоарът побира скромните 16.5 л. гориво, което означава, че ще зареждате сравнително по-често.

Качеството на изработка и устойчивостта на корозия е по-ниско в сравнение с Хонда и Ямаха, затова трябва да се пази и почиства редовно, както и при покупка да се гледа внимателно. Дразнеща е скоростната кутия при намирането на първа скорост и неутрална, което се оказва по-сложно от обикновено.

Като цяло GSR-ът е готино мотор, но за съжаление не предлага нищо революционно. Няма силните високи обороти и спортния характер на Ямахата, няма и здравината и лекотата на поддръжката на Хондата. В този ред на мисли, може би GSR-ът е компромисния вариант между Hornet и FZ6. Цена на старо за Suzuki GSR 600 от 4500-5000 лв. нагоре.

Yamaha FZ6 оценка 8.5/10 / FZ62 оценка 9/10 (заради подобрения инжекцион)

Двигателят е дефорсиран YZF-R6, което има своите позитиви и негативи. R6-цата е известна с рейсинговия си характер, този мотор обича високите обороти и се чувства добре там, което е приемливо за пистов мотор клас 600. Но за градския боез FZ6, който трябва да се провира между колите, да задминава и тн., липсата на добри ниски (колкото добри може да са на един 600 куб. мотор разбира се не очакваме чудеса) и средни е минус.

Впечатлението ми от този мотор е, че върви приятно, изключително маневрен е и има по-скоро меко окачване, типично за мотор с туристически претенции. Ускорението е характерно за моделите на Ямаха, с добро доускорение във високите обороти. Окачването разбира се не е на най-високо ниво, очаквано за бюджетен мотор. При ускорение и висока скорост предницата олеква и мотора не се чувства стабилен. Общо взето на скорости над 160 км/ч. се изска доста залягане, както разбира се е и при Хорнета и още повече при GSR-ът. Само предните амортисьори могат да се регулират частично – preload, в това отношение Suzuki-то предлага най-много възможности.

Стойката напомня малко на ендуро мотоциклет, което го прави изключително удобен за маневриране в трафика. Ямахата, също като Сузукито, създава впечатление за по-голям мотоциклет и има повече място от Хорнета. Рамката отново е алуминиева, както при GSR-ът, като не е заварена, а е хваната с болтове отпред на кормилото и зад двигателя. На външен вид FZ6-цата прилича на умален FZ1. Рамката е специално проектирана за модела и е най-добра спрямо Сузукито и Хондата. Ауспусите са прибрани под седалката, което допринася за изчистения дизайн на машината. Ограничението на оборотомера е заковано на 13,500 об/мин, с 1000 по-малко от пистовия „батко” R6.

Подобрени са средните и ниските, спрямо рейсинговата Ямаха, но отново усещането за ускорение, идва чак след 7000 об/мин. Тук Ямахата и Сузукито се справят по-добре, което е важно за градските карачи. При движение се усеща вибрация, която обаче не е дразнеща, същата я има и при Хорнета и в по-малка степен при GSR-ът. Оборотомера е аналогов, а скоростомера е дигитален, като цяло таблото е доста изчистено и удобно за употреба
Конските сили са около 90 на задното колело, което е достатъчно за 600 куб. гола моторетка. През 2007 г. се появява FZ62, която има малки подобрения спрямо предходния модел, като например по-добър инжекцион.


Устойчивостта на мотора и лекотата на управлението му са голям плюс. Дебелите гуми и доброто окачване (въпреки ограничите възможности за настройване) осигуряват добро прекарване по пътища с много завои, или дори на писта (макар че окачването е твърде меко за наистина добро преживяване на пистата). Всъщност на планински път с много завои FZ6 може да следва плътно YZF-R6.

Спирачките идват от R6, което означава, че са доста добри и надминават другите мотори в този клас. Проблем на места е корозията, качеството на изработка не е на ниво Хонда Хорнет, но с повече внимание и грижи, всичко си идва на мястото.
Малко история на модела, през 1998 г. Ямаха пускат облечената версия FZS600, ползвайки двигателя от Yamaha Thundercat. През 2000 г. моторът получава нова седалка и по-голям резервоар. 2002 г. отново се правят малки промени, още по-голям резервоар, ново табло и ауспух от неръждаема стомана. FZS600 e спрян от производство през 2003 г. Тогава се появява новият FZ6 FAZER, вариант само с частични спойлери. Голият FZ6 се появява през 2004 г., през 2006 г. се започва да се предлага опционален ABS. През 2007 г. FZ6 e обновен и приема името FZ6 2, малки модификации по външния вид и по-важното подобрен инжекцион.

Разликата между голата Ямаха и тази с частични спойлери е 6 килограма в полза на голия мотор.  Ямахата е и най-големият съперник на Honda Hornet и Suzuki GSR. Благодарение на по-доброто си окачване, леко по-мощния си двигател и според някои по-добрия си външен вид. Максималната скорост е около 230 км/ч.

В заключение може да се каже, че всеки един от трите мотора е добър избор, както за начинаещ, така и за мотор за предимно градско движение. Хондата преди 2007 г. изостава технологично от Ямаха и Сузуки, но пък наваксва с много сърце и сприхав нрав. Не са препоръчителни моделите с 16’ предно колело, което означава да търсите такъв след 2000 г. Ако ще купувате Хорнет след 2007 г. ще вземете най-доброто на пазара в този клас – най-мощен двигател, най-добро заводски настроено окачване, най-добър инжекцион, най-голям резервоар, стига дизайнът да ви допадне. Сузуки не предлага нищо революционно в класа си, но пък много умело успява да балансира комфорт и спортен характер. Също така дизайнът ще се понрави на любителите на B-King. Ямахата заявява по-спортен характер, подплатен с по-добро заводски настроено окачване спремо Хорнета от преди 2007 и GSR-ът. Особено добър избор е FZ62 с подобрено горивно впръскване.