Най-добрите гуми за роуд-трак дни 2016 г.

Ако и вие сте като мен, сигурно се чудите дали има такова животно, което хем да става за пътя, хем за писта. Истината е, че последните години, производителите на гуми напреднаха ужасно много и към момента дори туристически гуми стават за "возене" на писта. След като направите няколко трак дни, обаче, вероятно ще откриете скорост, ще натискате повече и ще успеете да достигнете лимита на вашите роуд гуми.

В този ред на мисли, ако сте се ориентирали плътно към трак дни, то тогава моето предложение е да се спрете на следните видове гуми:

Dunlop KR 106/108 - най-рейсинговата гума, която можете да си купите към момента. Сета предна задна излиза над 800 лв. Препоръчвам ако се състезавате или не познавате парите :)

Dunlop D212 GP Pro - хомологиран за на пътя KR. Отново много скъпи гуми! Струва си за про резултати.

Pirelli Supercorsa SC - класика! На Запад масово трак дни се кара с тази смеска SC0 (най-мека), SC1 (главно за предни гуми) и SC2 (най-често ползваните задни гуми). В ибей често излизат добри оферти за малко карани гуми.

Metzeler Racetec RR K1/K2 - роуд лигъл, много добра гума! Една идея по-евтина от Дънлопите. Най-нова е като изработка. Аз лично бих заложил на нея.

Bridgestone R10 (evo) - Бавно загряват, но загреят ли държат много. Най-популярната смеска е type 3 (medium). Type 2 е еквивалент на хард = ендюранс

Горните варианти е препоръчително да се карат само с греячки и да се следи внимателно налягането им.

Pirelli Superbike - Гума само за писта, вариант слик. По-евтина е от Supercorsa-та и според производителят издържа повече обиколки, но разбира се за сметка на останалите качества. Загрява по-бързо от SC и може да се кара без греячки.

Имайте предвид, че това са гуми които свършват бързо. В зависимост от факторите:
- абразивност на настилка
- температура на повърхността
- избор на правилна смека
- настройка на окачване
- налягане на гумите
- агресивност при подаване на газта

Задната гумата може да изкара и 2 трак дни, а може и да изкара 2 сесии. Предните гуми, по правило, се сменят на 2 задни 1 предна. Ако обаче имате проблем с предното окачване или сте объркали налягането, може да замине много по-бързо.

Освен това, тези гуми загряват по-бавно и е препоръчително използването на "греячки" (tyre warmers). Т.е. това са доста по-сериозни гуми, които има смисъл да вземете ако сте се насочили на 100% към трак дни. Въпреки това, ако парите не са проблем за вас, вие спокойно можете да карате с тези гуми и на пътя (без Dunlop KR, Pirelli Superbike slick). Имайте обаче едно на ум, че загряват бавно и са много чувствителни към налягането, с което ги карате. Не стават за всякакви настилки, студно и дъжд.

За всички останали, които продължават да карат и на пътя, препоръката ми е да се вземе "компромис". Нещо което държи достатъчно на пистата и може да изкара няколко хил. километри на пътя. Хубавото е, че това е и най-популярния сегмент към момента и предложенията не са 1 и 2.  Съобразявайки се и с нашия пазар, изборът ви опира до следните гуми:

Pirelli Diablo Supercorsa SP V2 (препоръчителна)
Гумата е на пазара от няколко години. Недостатък е, че не се предлагат много размери за задната. Конструкцията е същата като на Supercorsa SC, но смеската е по-подходяща за роуд употреба (компромис между колко държи и колко километра може да изкара). На практика когато карате направо и когато гумата е легнала сте все едно на сликове (почти няма патерн) Много добра гума. Единственият недостатък е цената спрямо конкуренцията. Не си помисляйте да я карате в дъжд.

Metzeler Racetec RR K3 (препоръчителна)
Нов модел гума. Стратира в края на 2014 г. (заедно с по-рейсинговите смески на К1 и К2), като заменя предният модел Racetec Interact. В групов тест на MCN печели 1-во място и се представя много добре в Роуд ТТ-та Ълстър, Садърн 100 и Айл оф Ман ТТ, откъдето са събирани и данни за нейното разработване . Условието обаче е да се кара на налягания за на пътя (по-високи). Другите участници са D211, Supercorsa и ContiRaceAttack. Гумата се отличава с много бързо загряване от студена. Задната гума е 1-та 2-компонентна гума на Метзелер, като в средата се използва по-твърда смеска за повече издръжливост. Гумата е ОЕМ за BMW S1000RR 2015-, а баварският производител винаги слага най-доброто.

Bridgestone Battlax RS10
Гумата замени BT003RS в края на 2014 г. В теста на MCN дава 2-ро време след Метзелера, което показва колко е добра. Основната разлика с Метзелера обаче е във времето, необходимо на гумата да достигне оптимална работна температура - което е значително повече от конкуренцията.

ContiRaceAttack Comp (Endurance)
За разлика от по-меките смески Soft & Medium, този вариант също е по-роуд ориентиран. Добрата новина е, че ценово е доста изгодна. Задната гума е 1 компаунд, но с технологията Мулти-Грип на Континентал, което на практика дава различни нива на издръжливост на гумата според обработката на различните секции (ефектът е по-мека страница и по-твърда среда).


Dunlop D211 (212) GP Racer (препоръчителна)
Една от най-добрите гуми на пазара от гледна точка цена-качество. Същата технология като в D212/KR, но с по-роуд ориентирана смеска. Резултатът е невероятно представяне на писта, задоволителна издръжливост на пътя. Поддържа NTEC системата, която позволява идиотско ниско налягане на задната гума. Самата гума става по-мудна за обръщане в завой, но държи до безкрай. Имайте предвид, че именно заради ниското налягане, препоръчително е гумата да се ползва с греячки или да направите 3-4 обиколки на пистата преди да раздавате газ. Поради бавното загряване не се препоръчва употреба на пътя.

Имайте предвид, че тези гуми не се представят добре на студено и дъжд. Ако търсите гума, която да става за 1-2 трак дни на година и да работи добре във всякакви условия, то трябва да се ориентирате към гуми като:

Pirelli Diablo Rosso Corsa
Metzeler M7RR
Dunlop Sportmax Sportsmart II
Bridgestone S20 

Проблемът на тези гуми е, че ако ги напънете на писта бързо прегряват и спират да държат.

Така, че всичко е въпрос на компромиси. Най-доброто решение е да имате отделни сет-ове за писта и за на пътя. Чисто ценово също ще се избият нещата! Най-добре е да си вземете комплект Metzeler Racetec RR K1/K2 за писта и Metzeler M7RR за на пътя :)

Техники на каране, част 7: Как да си настроим окачването?

За безопасното каране на мотор настроеното и добре работещо окачване е от първостепенно значение. Във всеки един момент, то ни дава точна обратна връзка какво се случва между гумата и асфалта. А при контактно петно от едва няколко кв. сантиметра обратната връзка е от съществено значение.

Всички модерни суперспорт машини идват с напълно настройващо се окачване. Повечето бюджетни мотори също имат основни настройки. Необходими ли е да разбираме от това как да си настроим окачването, ако не караме на писта? Да необходимо е! Вие трябва да съзнавате как работи вашето окачване и да го настроите спрямо вашия стил на каране и нужди.

По-надолу ще разгледаме основните елементи, които можете да настроите в окачването:

Прилоуд/Натягане

Тази настройка дава възможност да регулирате работния ход на пружината на амортисьора. Т.е. с навиване на прилоуда вие скъсявате пружината и обратното, с развиване, вие удължавате нейния ход. Впечатлението е, че натягате и отхлабвате пружината, но реално това не е така. Прилоуда има пряк ефект върху хода на пружината, т.е. нейния работен диапазон. Повече прилоуд означава, че пружината ще работи в горния си диапазон, докато с по-малко прилоуд моторът ще бъде по-близко до долния край на окачването си. Първата стъпка, с помощта на прилоуда, е да се настрои т.нар. саг.

Настройка на сага

Настройката на сага се извършва с използването на функцията за регулиране на натягането. Настройката се прави като от определена точка на мотоциклета до определена точка в долния край на окачването се взема размер Х1. След което, компресирате 2-3 пъти амортисьорите и мерите, като вдигнете гумата във въздуха, това ще ви даде т.нар. свободен саг -  Х2. В тази позиция пружината е разтегната докрай. Третата стъпка е да седнете в пълно бойно снаражение, в позицията, в която карате, върху мотора и отново, с помощта на приятели, да вземете мерка – Х3, не забравяйте преди това да компресирате 2-3 пъти пружините, за да получите чиста мярка. Така имате 3 величини. Първото важно нещо е свободния саг, той се измерва като извадите Х2-Х1. Ако числото е твърде малко, то пружината е твърде натегната, ако е твърде голямо, то значи тя е твърде отпусната. Чрез тази величина разбирате при избран от вас райдер саг, дали пружината отговаря за вашите килограми. Т.е. ако се целите в 30 мм райдер саг и го настроите, но се оказва, че свободния саг е 20 мм, това означва, че пружината е твърда за вас и вие необходима по-мека (или ви е необходимо да качите малко килограми ха-ха). И обратното, ако свободния саг е малко число, то ви е необходима по-твърда пружина. Стандартно мотоциклетите се произвеждат с пружини за ездачи от порядъка на 70-80 кг.

Вашият райдер саг е разликата от Х2 – (Х3+Х1)/2 . За спортните мотоциклети стандартната настройка на сага трябва да е около 24-28 мм за каране на писта и 28-35 мм. за каране по пътя. Свободният саг трябва да е между 5-10 мм. 
Използването на различни настройки за сага има пряк ефект върху поведението на мотора. Така например повече саг отпред и по-малък саг отзад означва, че моторът ще завива по-бързо. Обратното, повече саг отзад и по-малко отпред ще накара мотора да завива по-бавно. Хората, които карат на писта предпочитат по-малък саг, защото по този начин моторът седи по-високо и дава повече граунд клиърънс. Така че следващият път, когато задерете стъпенките на качването на Гълъбец, помислете за оптимизиране на сага.

Най-важно е да настроите задния амортисьор, така че при отваряне на газта в завой, пружината да не компресира докрай. Предният амортисьор можете да промените, само ако при спиране от висока скорост, стигате до положение, когато амортисьора е напълно компресиран или ако при излизане от завоя е крайно разтегнат и губите сцепление.

След като сте настроили сага, вие можете да започнете със следващите настройки.

Всяка една от тези настройки се брои на кликове (click) или завъртания (turn), в зависимост от модела на окачването, по-бюджетните окачвания не издават характерния клик звук. Винаги се мерят от изцяло навъртяно окачване по часовниковата стрелка на обратно, т.нар. аут (out). Т.е. ако срещнете настройка 10 клика аут, това означава, че при навъртян изцяло по часовниковата стрелка маркер, да въртите обратно на часовниковата стрелка, докато чуете 10 клика.

Компрешан дампинг/Компресия

Това е настройката, която прави амортисьора твърд или мек. Т.е. определя колко бързо ще се свие един амортисьор при упражнен натиск. Твърде малко компресия и ще усещате окачването като в маслена баня, твърде много компресия и ще усещате всяко камъче в кормилото. По-скъпите окачвания имат възможност за настройване на лоу-спийд компрешан и хай-спийд компрешан. Хай-спийд компрешан дампинг има ефект при приземяване на колелото, след например скок (неравност) и означава, че с повече хай-спийд компрешан, колелото ще се компресира по-бързо. Лоу-спийд компрешан има ефект, когато се кара по дълги неравности и тогава задното колело компресира по-бавно. Двете настройки се правят една от друга, но са взаимосвързани, т.е. промяна в едната няма как да не промени малко или много другата.

При каране на писта компресията трябва да е натегната, въпрос на проба-грешка е колко точно.

Ребаунд дампинг/Намаляващо отскачане

Това е настройката, която определя колко бързо окачването ще се върне в нормално състояние, след компресиране. Т.е. удряте бабуна, при хода на свиване на амортисьора роля играе компресията, а при разтягане рибаунд дампинга. Твърде малко рибаунд дампинг означава, че при компресиране, амортисьора ще се стреми максимално бързо да се върне в състояние на покой. Настройката отново предполага повече дампинг при каране на писта и по-малко при каране по пътя, но подходящата настройка е въпрос на проба-грешка.

Трейл и рейк 

Тези мерки са важни за цялостното поведение на вашия мотор, като определят колко лесно влиза един мотор в завоя и колко е стабилен. По-малко трейл (по-къс мотор) ще го направи да завива по-лесно, но и да е по-нестабилен. Лесен начин да влияем на трейл и рейк ъгъла (геометрия на мотора) е като слагаме различен диаметър джанти и гуми, също така различен тройник с друг офсет или като цялостно променяме височината на шасито, чрез втулки.

Промяната на геометрията на шасито ще повлияе директно на неговото поведение. Един от начините е чрез натягане на прилоуда на предните амортисьори или чрез промяна на позицията им в трипътника. Всъщност различен подход може да доведе до един и същи резултат, така например дали ще увеличите прилоуда или ще свалите трипътника по-надолу, резултатът ще е един и същ като промяна в геометрията, НО работният ход на пружината в предницата ще е различен, така че зависи какво търсите.

=

източник: Sport Rider Magazine 

Техники на каране, част 6: Важно ли е да имам маркери?

За да бъдеш бърз на определено място трябва да познаваш трасето, трябва да знаеш кога връщаш газта преди завой, как спираш, колко точно спираш, къде влизаш в завоя, с каква скорост и тн. Всичко това трябва да е превърнато в мускулна памет и да не му се отделя внимание. Това се постига като се използват т.нар. "маркери".

Грешка, която правят леко напредналите е да дават газ на правата без да знаят точно колко газ могат да дадат и като дойде време за спиране да преспират, след което да наваксват с подаване на повече от необходимата газ, вътре в завоя. Това им дава субективно усещане за висока скорост, НО този тип каране всъщност означава лоши времена и бързо-износени гуми. Добри времена се постигат с постоянство в карането, а не с агресия.

Агресивното каране често е и рецепта за падане. Грешките се натрупват една след друга, времето не стига за обработка на сигналите: да спирам ли, да завивам ли, да изпреваря ли, да не изпреваря ли?! Грешките които допускаме когато сме бавни, стават непоправими с увеличаване на скоростта, защото нямаме време да ги коригираме - всичко се случва бързо. Времето за вземане на решения намалява експоненциално на увеличаването на скоростта и резултата е лоши времена или в най-лошия случай падане.

Ето защо "бързите" винаги ползват маркери. Те са разучили пистата, знаят с конкретната машина кога трябва да започнат ускоряват, когат да спират, къде да влезнат в завоя.

Без маркери можете да получите адреналин, можете да си мислите че карате бързо, но не е възможно да сте бързи консистентно. Използването на маркери освобождава вниманието и дава възможност то да се насочи към други дейности. По-добре е да имате грешни маркери, отколкото никакви маркери.

Ползвайте маркери, това е единствения начин да бъдете по-бързи.

Източник: Twist of the Wrist

Техники на каране, част 5: Позиция на тялото и завиване

Повечето новаци правят грешката да завиват и едновременно с това да променят своята позиция на тялото. Това смущава окачването и разстройва мотора. Правилната техника е следната:

- Подгответе позицията на вашето тяло преди самото завиване. Обикновено точно преди (или едновременно с това) да затворите газта и да използвате спирачката;

- Стабилизирайте се за спирането и заемете точната позиция за завоя. Използвайте вътрешната част на бедрото за да се задържите за резервоара на мотора;

- Завийте;

Това упражнение е най-трудно при къси завои тип S, където е необходимо бързо да се преместим от едната страна на другата. Грешката е, че се местим и завиваме едновременно. По принцип, няма един начин да обърнем бързо мотора за срещуположен завой, като в същото време мотора остане супер спокоен, но трябва да се опитаме да планираме завиването отдалеч и нашите действия върху мотора, така че да го разстроим минимално. Местенето на тялото трябва да става, когато не завиваме и когато мотора е максимално прав. 

Друга грешка е, че при преминаване на тялото от едната на другата страна, се ползва мотокрос стил с местене на мотора под тялото. Това разстройва допълнително окачването. Тялото трябва да се мести СЪС мотора, а не да мести мотора.

Трябва ли да стискате кормилото?

Кормилото на мотора трябва да е максимално отпуснато. Затягането на хвата на кормилото води до уморяване на ръцете (арм пъмп) и до повишаване на шанса от влизане на мотора в резонанс. Използвайте вашите крака за да се държите върху мотора, така че да освободите ръцете.

Ако вашата стойка е правилна, то вие би трябвало свободно да можете да движите лактите си в завоя. В случай че не можете, това означава, че държите кормилото твърде стегнато. Външният на завоя лакът, трябва да „почива“ върху резервоара. В завоя ръцете се ползват за завиване, а не за заключване върху мотора. Вие би трябвало да можете да се задържите върху мотора без помощта на ръцете. Направете тренировки „на сухо“. Можете да си помогнете с т.нар. стомп грип, който се слага на резервоара и не позволява да се хлъзгате.

Бързи завои: в бързите завои правилната стойка изисква да сте снишени максимално, а коляното да е прибрано към мотора, за разлика от бавните завои.

Разпределение на тежестта в завой

В завой опитайте да прехвърлите колкото е възможно повече тежест към външния крак. Така ще разтоварите мотора и ще разпределите тежестта върху него по-добре. Т.е. ще има по-малко тегло върху седалката, а повече тегло надолу към центъра на тежестта на мотора, което означава по-леко завиване. Не се притеснявайте, колкото и да натискате, мотора няма да се изправи.

Съвет: външният крак трябва да е закотвен между тока на ботуша, а вътрешния да е на пръсти.


Източник: Twist of the Wrist

Техники на каране, част 4: Идеална линия

Това е линията, която позволява газта да бъде ползвана по такъв начин, че окачването да работи в своя най-подходящ диапазон. Няма универсална идеална линия.

Завой с двоен апекс и завой с намаляващ радиус 

И в двата случая контрола над газта е техниката, която ще ви позволи да ги вземете така както трябва. Както знаете от статията за контрола върху газта, веднъж отворена, газта не се затваря, но завоите с двоен апекс са единствените, където е разрешено да върнете газта в средата между 2-та апекса.

Повечето мотористи смятат, че отварянето на газта в завоя ще доведе до ускорение. Това, обаче, не е вярно. Инерционните сили в завоя играят ролята на спирачка и не позволяват на мотора да увеличава своята скорост, дори при леко отворена газ (говорим за отваряне 5% на газта, а не навиване на газта, което ще доведе до падане).

Абсолютно задължително условие за „държане“ на линията е контрола над газта. Затваряне на газта ще прехвърли тежест към предницата на мотора и това веднага ще наложи промяна на вашата идеална линия.

Вашата линия трябва да е предвидима и логична. Още с влизане в завоя, вие трябва да знаете къде ще излезете.

Интересен факт: при накланяне на мотора, вие се движите по част от гумата, която има по-малък диаметър. Това автоматично променя т.нар. гиъринг (размера на пиньоните) и добавя обороти. Т.е. ако влизате в бърз завой на края на оборотите, то това ще наложи вдигане на предавка в завоя, което не е добра практика, освен ако не говорим за много бърз и плавен завой.

Коя линия?

На 1000 кубиков мотор можете да си позволите да жертвате скорост в завоя срещу по-ранно ускорение. На 600 и по-малък мотор НЕ. Така че изберете линия, която да отговаря на вашата машина.

Внимание!

Грешка на новаците е фиксация в определена цел (таргет фиксация). Тази грешка трябва да бъде преодоляна. За целта най-доброто упражнение е да сложите реални или да измислите виртуални маркери в завоя, които да търсите и да гледате. Правилото, което трябва да ви ръководи, че погледът трябва да е вътре в завоя и да гледа към неговия изход.


Правилният подход трябва да е: поглед към маркера за влизане в завоя и след него поглед къде трябва да излезете, след което поглед само навътре в завоя, по неговата посока. 

Източник: Twist of the Wrist

Техники на каране, част 3: Завиване

Направо всеки е бърз, истинските рейсъри обаче са бързи и в завоя!

Подобряването на времената на писта означава, че трябва минимално време да сме в позиция не-подаване на газ. Т.е. колкото по-бързо влезем в един завой, толкова по-добро време ще дадем. Често, този начин на разсъждаване създава проблеми с влизането в завоя.

Т.нар. чарджинг означава агресивно подаване на газ на правата, подминаване на разумния маркер за спиране, с твърде висока скорост преди завоя. Резултатът е т.нар. преспиране, което води до невъзможност да отворим газта рано. Как да се преборим?

- Упражнение: Започнете плавно влизане (без да ускорявате на правата), от скоростта с която влизате в завоя и постепенно увеличавайте скоростта на влизане. Установете каква е оптималната скорост на влизане в завоя и оттам насетне намерете вашия маркер, така че да сте намалили преди завоя скоростта, точно толкова, колкото е необходимо. Не повече, не по-малко.

Единственото ограничение с колко висока скорост можем да влезем в завоя е това колко бързо можем да завием. Т.е. скоростта с която сваляме мотора за завой определя колко бързо можем да влезем в него. Правилната техника е тази на каунтър-стийринга или натискане на срещуположната на завоя част от кормилото, така че да завиете. Тази техника я ползва всеки, но тя трябва да се ползва осъзнато, а не машинално. Не се страхувайте да „натиснете“. Мотор завива с кормило, а не с тяло. Не разчитайте на тялото да завива.

По време на завой гумата, която води завиването е всъщност задната. Предната гума изправя/сваля мотора и помага за стабилизирането, т.е. ползва се за управление на ъгъла на лягане. Това означава, че дори предната гума да подскочи или да е нестабилна, това няма да наруши линията, която сте избрали. Вътре в завой около 30-40% от тежестта са пренесени върху предната гума. За да завиете повече, т.е. да намалите ъгъла, ви е необходимо повече тежест отпред. Това се прави като се използва техниката на куката (хук) – пренасяне на максимално количество тежест отпред, като се използва позиция на тялото максимално в страни-напред и надолу. Другата техника на завой е т-нар арка, тогава се използва контрол върху газта и ранно отваряне.

Първото правило на завиването е:

Едно движение на завиване за завой!

Грешка, която правят начинаещите е корекции в средата на завоя. Това ни отделя от идеалната линия. Не знаем къде ще излезем от завоя, прави ни бавни и опасни за себе си и за останалите участници в движението. Позволено е малки корекции да се правят, в случай че условията го изискват: неравности, друг участник на пътя и тн.

За дадена скорост, колкото по-бързо „сваляме“ мотора (завиваме), толкова по-малко ъгъл на лягане използваме и съответно преминаваме по-бързо. Т.е. т.нар. мързеливо завиване ни коства повече ъгъл и по-ниска скорост. Колкото по-рязко завием, толкова по-малък ще е ъгъла.

Влизане в завоя с твърде висока скорост.

Мързеливо завиващите мотористи винаги се опитват да компенсират по-високата скорост на влизане в завоя, като започнат завоя по-рано. Това е грешка №1. Опитваме се да насочим мотора към вътрешната страна, защото си мислим, че там е спасението. Напълно противоположно, при влизане с висока скорост трябва да влезем в завоя възможно най-късно, по този начин ще можем да удължим спирането.

Решението е бързо и късно завиване. Максимално време мотора прав, максимално бързо обратно на газта, минимално време под ъгъл.

Точка на завиване – това е точната позиция на пътя, където започваш да завиваш. За да бъдеш бърз е важно да имаш предварително дефинирана точка къде точно трябва да започне твоето завиване. Това е т.нар. маркер.

Съществуват известен брой важни решения, които трябва да бъдат превърнати в механика, а не субективна преценка

1. Точка на започване на спирачното усилие (маркер 1 – начало на спиране)

2. Точка на край на спирачното усилие (маркер 2 – плавно отпускане на спирачката)

3. Точка на отваряне на газта (маркер 3)

като се знае:

- Каква ще е посоката на мотора в легнало състояние

- Къде ще завърши завоя и каква ще е изходната точка

- Кога и къде ще се свалят скоростите и с колко

- Колко ъгъл ще се ползва

- Ще се наложи ли корекция на завоя, вътре в завоя

- Колко бързо е необходимо да се завие (свали мотора)

- С каква скорост трябва да се влезе в завоя

- Колко точно да се отвори газта

4. Точка на изход от завоя (маркер 4)

Имайте предвид, че при завой с намаляващ радиус (това не е завой с двоен апекс) трябва да започнете завиването възможно най-късно. Ако изберете твърде ранна точка, то завоят ще бъде опропастен.

Източник: Twist of the Wrist

Техники на каране, част 2: Спиране

Физическия закон гласи, не-спрял мотор няма! Въпросът е как да спрем, колко да спрем и всъщност правилно ли е да го наричаме спиране?

Спирането означава едно движещо се тяло да застане в покой. На писта целта не е да спрем, а да намалим достатъчно, така че да направим завоя, който предстои. Т.е. на пистата под "спиране" разбираме корекция на скоростта.

Първите 2 правила са:

• Не натискай спирачката твърде рязко, защото по този начин съкращаваш окачването докрай и то спира да работи.
• Не заключвай предното колело, ако това се случи отпусни спирачката.

Ако при спиране окачването се съкращава докрай, то това означава, че ви е необходима повече компресия на амортисьора, по-твърда пружина или увеличаване на времето за спиране.

Използването на задната спирачка не е необходимо при каране на суперспорт, освен ако условията не са хлъзгави (дъждовни) или пък когато излезете извън пистат (тогава не искате да ползвате предната спирачка, защото ще се захлупите). Заключването на задната спирачка става лесно и прави мотора неуправляем. Правилното въртене на задното колело по време на спиране ви осигурява стабилност на мотора. Истина е, че за да се спре от скорост Х до 0, най-бързо е да се ползват 2-те спирачки, но ние се разбрахме, че целта не е да спрем, а да коригираме скоростта.

Третото правило за спиране е: Спира се еднократно, на принципа на On/Off.

Грешно е да се компресира лоста, да се отпуска, после пак да се компресира. Движението трябва да е едно и да е плавно, но прогресивно. В никакъв рязко), като отпускането също не се прави рязко, а плавно. В МотоДжиПи спирачката се държи дълго вътре в завоя (т.нар. трейл брейкинг). Това е техника за напреднали, която може да я използвате, но имайте предвид, че е нож с 2 остриета, защото моторът ще иска да се изправи, отделно гумата ще се бори с G-сили в няколко посоки, което може да доведе до катастрофа.

И най-важното: задължително отбележете маркер кога започва спирането. Спиране от висока скорост без маркер е лотария. Най-честата причина за катастрофа не е скоростта в завоя, причината е висока скорост + прекомерна употреба на спирачки!

Източник: Twist of the Wrist

Техники на каране, част 1: Контрол над газта

Първото нещо, което трябва да научите е, че отварянето на газта в завоя не е страшно. То има за цел да пренесе тежестта от предната на задната гума, а не да ви ускори. По този начин се освобождава натоварването на предната гума, която е поела спирането и се прехвърля на задната, която има по-голямо контактно петно. Правилото за повечето мотоциклети е за разпределение 40 към 60 предна към задна гума. В случай, че се прехвърли твърде много натоварване към задната гума, то тя ще изгуби сцепление, както и обратното е валидно за предната. Това може да доведе до лоусайд, хайсайд падане или изпускане на предницата

Първото правило е, че 

Веднъж отворена, газта не се затваря! Отваря плавно, равномерно и без прекъсване. Затваряне-отваряне на газта в завой ще доведе до грешно разпределение на тежестта  върху окачването и евентуално падане или в добрия случай, губене на време.

Какво означава окачването да работи? 

Означава във всеки един момент то да ви дава точна информация какво се случва на настилката и как реагира мотора. Т.е. добре настроено окачване дава предвидимост. Окачване, което не работи, не е настроено, означава непредвидимост, загуба на контакт пилот-мотор-настилка.

Амортисьорите работят най-добре в централната третина на работния си ход. Изцяло компресирани (топ'д аут) означва, че разчитате само и единствено на гумата. Изцяло разтоварени пък означва, че липсва обратна връзка с контактното петно. 

Окачването е това, което ограничава колко бързо може един мотор да се кара. Задачата на пилота е да държи окачването в неговия най-добър работен режим, така че да позволи на машината да се движи възможно най-добре.

Правилната работа на окачването зависи от контрола върху газта.

Има една особеност, колкото по-висок е ъгъла на накланяне на мотора, толкова повече окачването не работи и разчитаме на гумата. В такива моменти, ако сте гледали MotoGP, състезателите получават т.нар. "chatter" - вибрация която разстройва мотора.

Второто правило на контрола на газта е, че

При влизане в завой трябва внимателно да се прецени времето, в което газта е затворена. 


Причината е, че затварянето на газта ще предизвика натоварването на предницата.

В крайна сметка, кога да отворим газта?

На улицата: обикновено се изчаква 2/3 от завоя и тогава, близо до изхода се отваря газта.
На пистата: Възможно най-скоро. Това може да означава преди апекса или след апекса – според завоя. Ранното отваряне на газта не създава проблеми, то решава проблеми!

Източник: Twist of the Wrist

Преминаването към по-лека верига означава повече мощност.

Всеизвестен е фактът, че конверсията от верига 530 към 520 и алуминиев заден пиньон води до повишаване на мощността. С колко точно обаче?

Реномираниата медиа superstreetbike.com решава да направи тест и да отговори на този въпрос.

Тестът е проведен в рамките на един ден, с разлика от 45 мин. на качванията на Dyno стенда, с цел по-висока точност. Тестовият мотоциклет е Kawasaki Z1000SX Ninja. Резултатите от 2-те замервания показват 1,5 к.с. и 1.9 Нм повече в за по-леката верига и пиньон. Освен това предимство, афтърмаркет веригата и пиньона тежат с 800 грама по-малко, което допълнително олекотява мотоциклета.

В реалният свят, на улицата, такъв ъпгрейд едва ли има смисъл и надали ще бъде усетен, но на пистата, в състезателен режим, всяко предимство се усеща и е добре дошло!

ПРОДАДЕН!!! Kawasaki Ninja ZX10R, цена 11 499 лв.

Моторът е купуван нов от ЕДИ Мото. Предава се в перфектно състояние, с 3-те ключа и без никакви удари! 

Мотоциклетът е оборудван с пълен пакет R&G краш протекция на стойност над 500 EUR.: 

• краш-тапи аеро
• пълен комплект пластмасови капаци за двигателя
• карбонови протектори на резервоарa
• балансьори
• изнесени ролки
• протекция на гърнето
• протекция на вилката

• Въздушен филтър K&N, 50 Euro
• Генерация Akrapovic Link Pipe, 200 Euro
  
• гърне Yoshimura R-77 - 500 Euro (давам и оригиналното гърне)
  
• Ъпгрейднат заден амортисьор с пружина Hyperpro, 100 Euro
  
  
  
  
  
• Сменено масло преди 2000 км. (Motul V300) ;
• обслужена предницa в началото на сезона;
• нови антифриз и течност спирачки (началото на този сезон);
• Гуми GPRacer D211 в добро състояние + давам още една задна гума GPRacer 200/55;
• Платен данък зa 2014 г.;
• Гражданска отговорност до юни 2015 г.;
• Преглед до юни 2016 г. ;

Моторът е страхотен и си заслужава всеки лев! Моля само сериозни обаждания и без бартер/лизинг и тн. Проба на мотора се дава само ако сте с парите!

тел. 0886 850 910 - Богдан

пп. Единственият бартер, който ме интересува е за KTM 690 SMC R 2012+

За разликата между Дуал спорт, Крос, Ендуро и Супермото

Хората които сега навлизат в офроуда, често не могат да разберат кой мотор какъв е. За тях всичко е едно - ендуро и служи за каране извън пътя. Истината, обаче е друга. Всеки  мотор е направен така, че да отговори на конкретни нужди и стил на каране.

Дуал-спорт (двоен спорт) са най-разпространените мотоциклети, които най-често виждате на пътя. Тяхната цел е да изкарате мотора от гаража и приключението да започне. Ползват се за всичко, от придвижване в града, до туризъм и лек офроуд (разбирай отъпкани пътеки). Те са по-тежки от ендуро мотоциклетите, но и по-надеждни. Интервалите на обслужване са високи, между 5 000 и 10 000 км., което ги прави удобни за дълги преходи. Заводски излизат с гуми, които стават за асфалт и офроуд (50-50).  Лошото на тези гуми е, че не са особено добри нито на асфалта, нито извън него. Това са мотоциклети като Honda XR650L, Suzuki DR, DRZ, Kawasaki KLR650. Тези мотоциклети са измислени за каране по пътя и леко навлизане в гората: офроуд пътеки и равен терен, без някакви тежки преходи по пресечени местности.

[На база на тези мотоциклети и тяхната популярност и гъвкавост, се развиха сегашните адвенчър байкове с големи дву-цилиндрови двигатели.]

Например BMW GS, KTM Adventure, Ducati Multistrada, Triumph Tiger и др. В случай че дуал-спорт се ползва по-сериозно за офроуд, то трябва да се подменят гумите, както и да се осигури протекция на двигателя. Въпреки тези промени, за дуал-спорт машините най-сериозен проблем остават килограмите. В "гората" всеки един килограм в повече се равнява на 10 кг. извън. Карането на сериозен офроуд с машина, която тежи 170-180 кг. е изключително трудно и непрактично.

Основно изискване е дуал-спорт моторите да могат да се регистрират и да се справят добре на асфалт. Това ги нарежда по-близо до шосейните мотоциклети, отколкото до офроуд. Падането с такъв мотор "боли повече", тъй като има повече елементи за чупене. А ако ще ходите извън пътя се пригответе да падате често. Вдигането на 180 кг. в калта, също така, не е лесна задача...

След дуал-спорт следват по-фокусираните машини. Ендуро мотоциклетите, не са особено добри за преходи на асфалт. Те са леки и мощни, с отношение коне на килограм маса, като на 600 кубиков суперспорт - 50+ к.с. на 100 кг.).

[Ендурото, като състезание, тества издръжливостта на ездача в силно пресечен терен.]

Карането е физическо и психическо натоварване. Ездачът трябва да преодолее паднали дънери, камъни, водни препятствия, стръмни склонове, спускания, скокове и други. В ендуро състезанието често има различни типове почва: пясък, глина, кал, чакъл и дори асфалт, което изисква много  гъвкавост и умения от машина и ездач.

Ендуо мотоциклетите, в най-голямото състезание по ендуро в USA (Grand National Cross Country GNCC), са 450 куб.см. На пазара преобладават 250 и 450 кубикови машини, но за начинаещите има и 125 куб. Техническата поддръжка не е чак толкова изискваща като крос, но близо.

Ендуро мотоциклетите трябва да отговарят на изисквания, така че да могат да бъдат регистрирани: изпускателна система, светлини, електрически стартер (новите мотори), голям резервоар. Двигателите на ендуро мотоциклетите са де-тунинговани кросови агрегати. Така се постига по-лесна поддръжка спрямо кроса и по-спокоен нрав. Но не се лъжете, 100 кг. 50 к.с. сили машина няма как да е "спокойна". Де-тунинговането се прави най-често, като се добавя тежест на маховика. Така се постига повече въртящ момент в ниските обороти. Другата разлика е в предавателните числа на скоростната кутия (по-дълги) и самия брой на скоростите (обикновено 5 или 6). Окачването на ендуро мотоциклетите е по-меко от това на крос, което също е съществена разлика.

В другата крайност, спрямо дуал-спорт, седят мото-крос мотоциклетите. Това са машини направени за писта. Целта на крос мотоциклета е да е бърз и максимално лек. Окачването е твърдо. Предавателните числа на скоростите са къси, а техния брой 4. Тези мотоциклети изискват сериозна поддръжка: смяна на масло на всеки 20 мото часа, смяна на бутала на 100 моточаса и тн.

Фокусираното им ползване ги прави неподходящи за ползване, различно от на специално трасе-писта. Тези мотори не могат да се регистрират и не са легални за каране по пътната мрежа.

[Кросовият мотор е равносилен на пистов мотор]: 

максимално олекотен, агресивен, не-прощаващ грешки и задължително на платформа (ремарке).

Възможно е да се кара на крос писта с добър, лек, ендуро мотоциклет, както е възможно и да се излезе извън пътя със сериозен адвенчър байк, като BMW GS1200, KTM 1190 Adventure. Но в крайна сметка трябва да се ориентирате за машината, според нуждите Ви.

Супермото мотоциклетите трябваше да са новия хит в Европа или поне така очакваха производителите. Тяхната не-практичност, скъпа поддръжка и цена, обаче предопределиха съдбата им на нишов продукт, а не масов. Фирми като Husaberg, Husqvarna, Suzuki дори спряха да правят заводски супермото, поради слабото търсене.

По правило, супермото състезания се провеждат на писта, където се редуват три типа терен: равен асфалт (скоростен), мотокросов офроуд със скоци и равен офроуд (като за спийдуей). В начлото супермото тръгва като all-star дисциплина, където сили мерят ендуристи, кросаджии и пистови състезатели.

Днес, супермото е отделна дисциплина и най-често състезания се провеждат на малки, технични писти за картинг, като се добавя офроуд част. Мотоциклетите са изпилени до максимум и подобно на крос-моторите изискват сериозна поддръжка. Към стандартния мотоциклет за крос, например Honda CRF450R, са добавени супермото джанти с нарязани слик ове, нови спирачни дискове и апарати и нова, мощна спирачна помпа (Beringer, Magura, Brembo и тн.). Супермото състезанията използват 450 кубикови мотори, като за донор може да се вземе крос мотоциклет, ендуро или дуал-спорт. При всички случай окачването трябва да е по-твърдо от ендуро, а ходът намален. Предимството на ендуро мотоциклета е, че може да се регистрира, за разлика от крос, като се запазва високото отношение коне на килограм. При дуал-спорт пък предимството е, че поддръжката е минимална, удобствата високи, но пък феън-фактора намален, заради по-слабия двигател и високо тегло.

[Супермото позволява стила на каране офроуд да се пренесе върху асфалта:] 

скокове, лек офроуд, скоростни отсечки. Тази гъвкавост прави тези машини интересни и желани.

Производителите на мотоциклети предлагат и заводски готови супермото. Сред тях се открояват:

Yamaha XT660X - има вид на супермото, но се кара като голям мотор. Поради високата си тежест (180+ кг. пълен), посредствено окачване, слаби спирачки и липса на мощност - 47 к.с. на вала, този мотоциклет не става за състезания и каране на картинг писта. За сметка на това е добър мотоциклет за пътуване до работното място. С добавянето на изпускателна система, спортен филтър и пауър командер машината оживява, но не очаквайте чудеса. XT660X остава удобен мотоциклет за каране в града, лек съботно-неделен туризъм, но не и нещо по-сериозно.

Honda FMX 650 - дори Хонда не го наричат супермото, а фън байк. Остаряла концепция, която разчита на 650-кубиковия двигател с въздушно охлаждане, който се слага още в Honda Dominator. Характеризира се с високо тегло (170+ кг. пълен) и изключително ниска мощност 37 к.с. на вала (около 30 к.с. на колелото). Не се препоръчва за друго, освен придвижване в града и леки съботно-неделни разходки.

KTM 690 SMC/ SMC R - най-доброто заводско супермото, което може да се кара по улиците, без да се притеснявате за интензивна поддръжка (масло на 20 мото часа, бутало на 100 и тн.). С тегло под 150 кг.  пълен и 67 к.с. на вала (около 60 на колелото), SMC R е истински супермото, със страхотна визия и поведение на пътя. Не е удачно да се сравнява с пистовия KTM 450 SMR, който разполага с подобна мощност, но е с 40 кг. по-лек (и логично не може да се регистрира). KTM 690 SMC R е наследник на LC4 моторите, които отдавна се радват на успех.

[За разлика от типичното, едноцилиндрово супермото, напоследък се популяризират големи мотори - Супермотард, които взаимстват супермото стила.]

Това са:

Ducati Hypermotard 821

KTM 990 SMR

Husqvarna Nuda 900R

MV Agusta Rivale 800

Aprilia Dorsoduro 750/1200

Те са по практични (доколкото супермото и практичност могат да съжителстват) и могат да се ползват като всеки друг "гол" мотор, като в същото време запазват духа на офроуд машините.

Продажба на мотоциклет. Как?

Продажбата на мотоциклет изглежда проста задача, но не е. Ето няколко съвета, които ще Ви спестят главоболия, а и ще улеснят продажбата на Вашата машина.

Регистрирайте се във форум и споделете историята на Вашия мотоциклет. Ако билд-вате къстъм байк споделяйте идеите и прогреса. Така ще направите Вашия мотор разпознаваем.

Направете контакти в мото-средите. Хората трябва да познават Вас и Вашата машина, така бъдещ купувач ще може лесно да намери референция.

Преди да продадете машината, която сте купил е важно какво точно сте купили. Ето защо направете добро проучване преди да купите. Необходимо е да знаете:
1. Кой поред собственик сте?
2. Как и на какви интервали е били поддържан мотора?
3. Какъв тип човек/карач е бил предния собственик?
4. Имало ли е падания и какви?
5. Къде е бил сервизиран мотора?

Когато продавате не лъжете, бъдете откровени, например:

- Закупих мотора на дата..., собственик е бил... моторът е падал .... или не е падал ... Поддържал съм го... смених маслото на дата...

Поддържайте регистър за промените/обслужванията по Вашата машина, който регистър да можете да представите при продажба:

- консумативи смяна;
- гуми смяна;
- ремонтни обслужвания по дата и тн.;
- тунинг (пазете подменените части)

При обаждане на потенциален купувач за оглед:

1. Помолете някой приятел да присъства на огледа с Вас. Не е добре да сте сам (има не малко крадци);

2. Направете огледа през деня на оживено място (например някоя бензиностанция) или в затворен периметър (двор на къща, гараж). Добра идея е да се направи огледа в сервиза, където сервизирате Вашия мотоциклет. Така бъдещият собственик ще може да задава въпроси директно на човека, който е обслужвал мотоциклета;

3. В случай че се поиска тест райд откажете. Тест райд е допустим, само ако купувачът е човек, на който имате доверие или моторът вече е платен;

4. Не забравяйте, че машината, която продавате трябва да е измита, в добър търговски вид, с платен данък и технически изправна;