За плагиатите и функцията copy & paste

Колеги,
Който желае може да ползва материалите. Нека ги развива, допълва, употребява, печели пари и тн. Единственото ми условие е да посочите източника, а именно na2gumi.blogspot.com.
Но такива изпълнения, като тук:
http://info.ven-bg.com
са нагли и обидни спрямо труда на другите!!!

Honda CBR600RR 2003-2006

През 2003 г. на пазара се появи новият спортист на Хонда – 600 RR. Какво точно означава RR не е ясно, най-често спряганите значения на съкращението са Race Ready, Race Replica, което показва спортните претенции на машината.
С този модел Хонда изоставя традициите си да прави лесни за каране-удобни мотори и решава да отговори на очакванията на по-спортно настроените си фенове. Само погледнете 600 RR, минималистичен дизайн, изгърбена стойка,  слаба ветрозащита, крещящ 600 куб. агрегат, изпускателна система под задника ви, екстремна седалка за пасажера. След няколко часа езда на 600 RR всичко започва да те боли и си схванат – ето това се казва истински спортист.
Първото впечатление, когато поставиш този мотор до конкурентни 600 кубикови машини е, че изглежда малък. Хонда са направили всичко възможно за да изкарат най-леката 600 кубикова машина на пазра-поздравления!

Второто впечатление идва когато подкарате машината. Отговорът при навиване на ръчката на газта е мигновен, скоростите влизат лесно, машината се усеща лека и повратлива. Въртящият момент започва от ниски обороти, за разлика от прекия конкурент Yamaha YZF-R6 и продължава чак до края при 15 000 об.мин., без драма, без лаг. Хонда твърдят, че двигателят развива 117 к.с., които са достатъчни за да изтрелят машината с над 250 км/ч.
600 RR е учудващо лесен за градско каране, но истината излиза наяве, когато подкарате извън града и навиете ръчката на газта. Моторът се държи превъзходно на пътя, окачването поема неравностите и въпреки че се усеща твърдо при стандартна настройка, регулируемите амортисьори ви позволяват да си поиграете с настройките и да си осигурите една идея по-комфортна езда.
Мощността и доброто окачване на мотора позволяват висока скорост в завоите, но какво е високата скорост без добри спирачки? Е, 600 RR през 2003 г. разполага с едни от най-добрите. Всъщност 600 RR  има същата настройка на спирачната система като при VTR1000SP2.
Въпреки спортните си претенции, 600 RR разполага и с някои практически плюсове, като например: добри огледала за задно виждане, удобна седалка, прегледност на скоростомер и километраж. Качеството на изработка е превъзходно, едно ниво над конкуренцията.

Хондата, в тази си разновидност (през 2007 г. се появява новия 600 RR), се произвежда в периода 2003-2006 г., като през 2005 г. RR-ът получава фейслифт, нова „обърната“ предница, нови спирачки с радиални 4-бутални апарати, нова рамка, нова задна вилка и нов заден амортисьор. Подобрена е и мощността в средните обороти, добавена е нова изпускателна система. Всички подобрения са гарнирани и с по-ниско тегло – 10 кг. (мокър) и 4 кг. (сух) по-малко от предния модел.
600 RR на старо е един много добър избор, но трябва да се внимава, тъй като често се виждат обявви за модела от 2003-04 г., да се продава като за 2005 г. Лесно можете да познете двата мотора по обърната предница и разликите в спойлерите на яйцето. На тези, които могат да заделят малко повече пари препоръчвам модела след 2005 г., определено си заслужава разликата в цената. Много от проблемите на стария модел са изчистени, а подобренията хич не са за пренебрегване. За съжаление ездачи с височина над 180 см. няма да се чувстват много комфортно на машината, поради минималистичните размери. Също така вземете под внимание фактър, че голяма част от тези машини са видяли много трак дни, особено екземпляри внесен от САЩ. Други фенове на RR-ът са стънтерите, които избират машината заради ниското тегло и приличните ниски и средни.

Ако това е моторът, който сте си избрали, то пазарлъкът за поучукан RR стартира от малко над 5000 лв., но за запазени екземпляри след 2005 г. ще трябва да се бръкнете с около 7-8000 лв.
В крайна сметка, който обича спортните мотори и държи на качеството на изработка на машината няма да сбърка ако се спре на Honda CBR 600 RR.

HONDA CBR 600F ABS 2011 – Наследникът

През 1987 г. Хонда стартираха серия мотори, която промени 600 кубиковия клас завинаги.Легендата CBR 600F се роди.

Днес, Хонда Европа бе поставена пред предизвикателството да създаде наследник на „последния мохикан“ CBR 600 F4i. Задачата не бе лека, предвид качеството и популярността на последния мотор от серията. Още през 2003 г. 600 RR замени успешно CBR 600 F4i Sport, но за по-туристически ориентираното F4, Хонда така и не намери заместник...до днес.
С благословията на Хонда Япония, Европейското подразделение на мотоциклетния гигант стартира работа върху проекта HONDA CBR 600F ABS 2011. Целта бе да се създаде една машина, която да бъде достъпна като цена, удобна за всякакво каране и с красив външен вид.
Защо да откриват топлата вода, когато преди 4 години на пазара се появи обновената версия на Hornet, която вече се доказа като успешен модел в Европа, особено Италия, където са и заводите на Хонда. Този факт отговаря на въпроса защо открвате много прилики между Hornet и CBR 600F ABS 2011.
600 кубиковия агрегат идва директно от „голия“ си събрат, което означава, че осигурява същите динамични характеристики. А именно сравнително добри средни обороти, лесна поддръжка, прилични високи и 100 конски сили и старт на червената зона от 12 000 об/мин. Комбиниран със същата скоростна кутия, електроника и инжекцион – рецепта за добър успех.
Моторът тежи малко под 200 кг. и разполага с 19-литров резервоар.
Дотук обаче за мотоциклетистите с по-спортни амбиции, чиято цел е каране на писта и сваляне на секунди. F- ката в никакъв случай не може да се мери с пистовото си братче RR, когато се опре до скорост, динамика и управление. Що се отнася до комфорт и ежедневна употреба обаче, ето тук идва предимството на новия мотор. Със сигурност RR ще бъде няколко секунди по-бърз...но той никога не може да достави това чувство на удобство, сигурност и релакс.
F-ката е балансиран и удобен за междуградско каране мотор. Малко по-тежката предница дава отлична информация на водача при ниска скорост, което пък позволява повече увереност в управлението. Предното и задното окачване могат да се настройват за рибаунд дампинг и прелоуд, но тази опция се налага да бъде ползвана предимно когато натоварите мотора с багаж и допълнителен пътник, за всичко останало стандартните настройки са идеални. Позицията на седене е превъзходна, компромис между твърде изправената позиция при голия мотор и твърде прегърбената при суперспорт. Спирачките са прилични, както и при Хорнета, 3-бутална предна спирачка. Спойлерите Ви осигуряват защита от вятъра, като можете спокойно да карате изправен дори при скорости от порядъка на 150 км/ч.
Най-приятната „екстра“ е наличието на ABS система, която позволява на ездача да натиска уверено предната спирачка, особено в мокро време. Това е още един плюс на мотора, което го прави изключително подходящ за относително нови ездачи.

Що се отнася до външния вид. Не е трудно да забележим, че моторът следва линията на спойлерите и фара, поставена от VFR 1200. Останалото е 1:1 Хорнет 2007. Що се отнася до външния вид, той е субективно понятие, така че се очаква да има хора, които хареват новата машина на Хонда и такива, които я намират за грозна.
Проблемът на мотора? Всъщност проблемите са два. Единият е, че машината се произвежда в италиянските заводи на Хонда, чието качество определено не е на нивото на Японските заводи. Успокоението е, че двигателят е Made in Japan, което гарантира високо качество и надеждност. Вторият проблем е, че нещата са се обърнали. Преди години, когато Хонда създадоха първият Хорнет, те ползваха технология от CBR 600 F3. Сега новият F е реално Хорнет със спойлери, което е донякъде разочароващо. За сметка на това пък, цената е повече от примамвлива. Цена в Англия – 7055 паунда, спрямо 6805 паунда за Хорнет 2007 с АБС. Това определено е „добра оферта“.

Японски Еднолитрови Градски Бойци

На арената, в тежка категория излизат:

Honda CB1000R 2008 г.

 Yamaha FZ 1000 2006 г.

 Kawasaki Z1000 2010 г.

Общото между тези мотори е, че двигателите им са базирани на рейсинговите реплики в литровия клас, изключително популярни са в Европа, струват по-евтино и попадат в специфичната категория Streetfighter.

Кому е нужен такъв мотор?

На всеки, които не иска да жертва забавната част на мотоспорта, за сметка на комфорта. Не си правете грешни изводи обаче. Нито една от 3-те машини не може да се нарече туристическа. Липсата на слюда, относително малкият резервоар и атрактивният външен вид подсказват друга идеология. Единствен FZ-1 във версията S (със спойлери) има и туристически амбиции.

Всяка една от тези машини, оборудвана с опитен водач, е способна да държи стъпката на литровите машини в клас суперспорт. Само когато опре до писта, или дълги прави, суперспортистите могат да се откъснат от голите машини. Всъщност градските бойци се представят прилично дории на писта, но истинският им блясък е в градски условия и по завъртяните пътища на някой планински проход.

Но нека минем в същността на темата. През 2010 г. Хонда и Кавазаки пуснаха нови модели, като при Хонда промяната е коренна, от Honda 919 Hornet до съвсем различния CB1000R. Докато при Kawasaki, които вече имат голям успех с предния Z, промяната е по-скоро резултат от обратната връзка, получена от мотористите.

Първи по пътя на литровите стрийт файтъри поеха Кавазаки и Ямаха, като до този момент Ямахата беше безпорно най-добрият мотор в този клас – силен мотор, добро окачване, приятно качество на изработка, уникален външен вид. Старият Z1000, макар и с по-силни продажби в повечето Европейски страни се характеризира с по-лошо окачване, по-ниска мощност и по-ниско качество на изработка от Ямахата.

2010 Honda CB1000R

Машината се явява наследник на CB919, познат като Хорнет в Европа. Първите бройки се появяват през 2008 г. за Европейския пазар (не се предлага в Северна Америка). Дизайнът на мотора е изцяло подчинен на градската култура. Двигателят идва от предната генерация 1000 RR 06-07 (998 куб. см.). Причината е в по-дългия ход на буталото, спрямо новия CBR, което позволява и по-висок въртящ момент в средния диапазон на оборотите – което  е и търсения ефект при голите мотори. Дефорсираният агрегат от CBR1000RR дава 123 конски сили на вала при 10 000 об/мин, или 47 к.с. по-малко от оригинала. Леко разочароващо, но предвид предназначението на мотора, мощността е задоволителна.100-те Nm въртящ момент пристигат при 8000 об/мин. и въпреки, че Хондата няма бруталните високи на Triumph Speed Triple, мощността е консистентна чак до червената линия при 10 000 об/мин. Моторът с лекота достига 240 км/ч. и продължава да набира, естествено липсата на спойлери ще превърне начинанието да преминете тази граница, в една жестока борба с вятъра. В допълнение към лекотата на управление идва шест степенната скоростна кутия, която е просто превъзходна, а скоростите се сменят със завидна лекота.

Единичната алуминиева рама на градския мотор е оборудвана с 43 мм. обърната предница, която може да се настройва изцяло. Моно-шарнирът, изключително красив, път разчита на единичен амортисьор, който позволява да настройвата rebound damping и spring preload. Заводските настройки на окачването балансират между комфорта и перформанса, нещо в което инжинерите на Хонда са доста добри. Това означава, че „неделните“ рейсъри няма да бъдат тотално разочаровани на пистата. Въпреки липсата на заводски демфер, моторът не показва склонности към влизане в резонанс.

Поведението в завой е добро. Завиването е бързо и създава впечатление за роудстер със средноразположение на тежестта. Има достатъчно клиренс по време на завой, че да достигнете до ръба на заводския Bridgestone BT-015. Не се увличайте обаче, защото по-широките стъпенки могат да бъдат изкъртени лесно при по-сериозно накланяне.

Позицията на седене е типична за уличен боец – нещо средно между суперспорт и спорт-турист. Информационното табло е LCD и включва трипметър, скоростомер, часовник и тахометър. Въпреки относително ниското си разположение, таблото е прегледно и лесно за употреба.

В тон с модерните тенденции, Хонда ни предлагат екстри, като Combined ABS. Системата на Хонда  работи добре, както на пистата, така и извън нея. Хонда ползва 3-бутални предни спирачни апарати, комбинирани с 310 мм. дискове. Задната спирачка се задоволява с 2-бутални апарати и 256 мм. диск. Настройките на спирачките изискват по-голямо усилие при натискане, за да спрете машината, в сравнение с модерните суперспорт мотори. Въпреки това усещането за информация относно настилката от предното колело е добро. В крайна сметка CB1000R защитава с достойнсто R-ът на края на абревиатурата си (race) и се представя повече от задоволително на пистата, но истинската му сила е на пътя.

17 литровия резервоар подсказва не-турситическата наклонност на мотора. Стайлингът – агресивен, футуристичен, остър пък сочи къде се цели Хондата, а именно в новия Z1000 на Kawasaki. Дали ще бъде успешен модел зависи от маркетинга на Хонда, тъй като инженерите и дизайнерите са свършили своята повече от добре. Пречка може би била единствено високата цена, както за нова машина, така и на старо. В Бултрако цената за нов мотор е 21 400 лв.

Технически характеристики:

4 цилиндров редови двигател, DOHC 16V, PGM-FI инжекцион, водно охлаждане, 6 степенна скоростна кутия, верига и зъбчатки

Обем на двигателя: 998 куб.см.

Тегло сух: 217 кг (с ABS)

Мощност: 123,37 к.с. (90.1 кВ @ 10 000 об/мин), 0.5685 к.с. на кг.

Компресия: 11.2:1

Резервоар: 17,00 л.

Yamaha FZ-1 2006

Комфорт, мощност, гъвкавост и лесна употреба. Подценяваният „малък“ брат на наточената рейс-реплика YZF-R1.

През септември 2005 г. Ямаха предоставят снимки на чисто новия FZ-1, познато като Фейзър/Фазер в Европа. Обърната предница, алуминиево шаси, стрийт файтър дизайн и прекрасен двигател от R1 – страхотна комбинация нали?

През 2006 г. Ямахата е без аналог от гл.т. мощност в този клас (ако не бройм разбира се BMW K1200R), и то на доста приемлива цена. FZ-1 е по-мощен от конкурентните - остарелия Honda 919, вибриращия и кашкавален в окачването Kawasaki Z1000 и разсъблечения RSV - Aprilia Tuono. Ямаха, всъщност измислят нова категория за този тип мотоциклети, спорт-стандарт или просто „Спорт“.

Потребителите, обаче искат повече от чиста мощност, те искат добро поведение, комфорт и перформанс, опаковани в „секси“ вид. В тези категории балансира FZ-1, нещо средно между агресивния R1 и комфортния FJR 1300. Ето защо и таргет групата на потенциални собственици е мъже, преживяли ентусиазма на Суперспорт машините, но твърде спортни натури, за да изберат строго туристически мотор. Това са хора които ползват машините си за придвижване в града, за сваляне на мацки, за съботно-неделни разходи и от време на време за стъргане на слайдери по пистата.

Двигателят на FZ-1 идва директно от YZF-R1 ’06, като е извършено настройване за повече въртящ момент в ниски и средни обороти, т.нар. дефорсиране. Променени са и предавателните числа на скоростите. Първите 4 предавки са кто при R1, но 5-та и 6-та са по-къси. Инжекционът е от R1, с 45 мм. Микуни инжектори, а за подобряване на ниските и средните обороти се грижи EXUP системата на Ямаха. Резултатът от намесата на инжинерите е повече въртящ момент в ниските обороти спрямо R1 и 7 к.с. повече спрямо модела FZ-1 oт 2005 г., до невероятните 148 к.с., заплашително близко до 163 коньовия “туч” на BMW.

Поради оплакванията от шасито и окачването на стария Фазер, инженерите в Ямаха са се постарали за модела от 2006 г. и резултата е налице. 45 мм. по-дълга и 10 кг. по-лека алуминева рама, в сравнение със стоманената конструкция на модела от 2005 г. Моделът от 2006 г. получава ново окачване, 43 мм. обърната Kayaba предница, която може да се настройва за: compression, rebound и preload. Задният амортисьор също дава 3 възможности за настройване, като в същото време е с 13% по-лек от този използван в модела от 2005 г. Предните дискове с размер 320 мм. разчитат на 4-бутални апартаи Sumitomo, подобни на тези в R1, осигуряващи по-ниско тегло и по-добра работа.

Стойката също се е променила спрямо модела от 2005-а. Резултата е по-агресивен стил на каране без да се жертва твърде много комфорт. Ръкавицата е хвърлена, FZ-1 2006 г. не може да се нарече със „срамното“ турист.

Всички тези промени по шасито и окачването дават краен резултат 10 кг. по-лек (мокър) и 10% по-добри резултати от гледна точка мощност към килограми, по-добър отговор на инжекциона при подаване на газ, по-хубави спирачки и по-прецизно управление. Може да се поръча и ABS, което добавя допълнителна сигурност в спирачките.

Yamaha FZ-1, с 2 години по-стар от CB1000R, но определено в завидна форма. Цените на старо са добри: от 9000 лв. за голия модел.

Технически характеристики

4 цилиндров редови двигател, DOHC 16V, Микуни инжекцион, водно охлаждане, 6 степенна скоростна кутия, верига и зъбчатки

Обем на двигателя: 998 куб.см.

Тегло сух: 217 кг., 221 кг. с ABS

Мощност: 147,91 к.с. (108 кВ @ 11 000 об/мин), 106 Nm @ 10 800 об/мин. 0.7470 к.с./кг.

Компресия: 11.5:1

Резервоар: 18,00 л.

Kawasaki Z1000 2010

Старият Z1000 е красив мотор, но евтиното окачване и проблемът с вибрациите не можеше да бъдат пренебрегнати от по-взискателните клиенти на марката. Това, обаче не му попречи да е най-добре продаваният мотор в литровия клас за цяла Европа през 2008 г. Дали новият Z1000 ще успее да поправи грешки, като същевремнно продължи да е №1?

Новото Кави няма нищо общо с предното. Толкова много неща са променени, пренастроени, добавени, че резултатът е напълно нов мотор. Задачата пред зеления отбор и последното Кавазаки Z1000 от  2007 г. е ясна. Моторът трябва да е по-мощен, по –рафиниран и с по-наточен дизайн. Този мотор трябва да е толкова добър, че може да „издуха“ прекия конкурент от дизайнерска гледна точка - Honda CB1000R.

Двигателят е с обем на работа от 1043 куб.см. Основна цел на производителя е силни ниски и средни, като са променени профилите на инжекциона, всмукателните и изпускателните клапани също са намалени с половин милиметър, спрямо размерите от 2006 г. Маховикът е пораснал със 7%, пружините на съединителя са променени също. Радиаторът е олекотен, като в същото време способностите му да охлажда са нарастнали с 18%. Със задачата да захрани двигателя се е заела изцяло нова система на впръскване на гориво. Останалите промени по агрегата са по-скоро козметични.

Стайлинг: това е най-силната страна на машината. Някои ще кажат, че стилът не им харесва, но никой не може да отрече, че новият Z1000 има стил.

Изпускателната система е в композиция 4-2-1-2, запазва сърцето на стария модел, със специфичния си дизайн. От дясната страна на изпускателната система, точно преди заглушителя се намира клапан, чиято цел е да връща налягането, породено от изпусканите газове, което подобрява средния и ниския диапазон на оборотите. Другата му фунцкия е да заглушава двигателя, за да влезе в нормите за dB. Последно, Кавазаки казват, че въпреки раздутия си вид, изпускателната система е всъщност по-лека от предходната.

Що се отнася до мощност, Z1000 заковава 127 к.с. на Dyno тестовете, малко над 10 000 об/мин. и почти 100 Nm при 8200 об./мин. Малко под обещаните 136 кончета от производителя.

Най-големият проблем на старата версия на Z1000 беше огромното количество вибрации. Ето защо инженерите са се постарали да оправят този проблем при модела от 2010 г. Резултатът от промените в монтирането на мотора, нарастналата следа, изместеното с 10 мм. напред кормино устройство и шарнирът направен от пресован алуминии, дават резултат и устойчивостта, както и обратната информация, която предава мотора, са по-добри.

Работата на окачването е поверено на 41 мм. телескопи Showa, с обърната предница. Възможно е регулиране на rebound damping и preload. Кавазаки твърдят, че вилката е по-мека в горната част и става по твърда при компресиране.

Спирачните апарати са нови радиални 4-бутални, комбинирани с 300 мм. къдрави дискове и спирачен цилиндър с радиална помпа – за първи път в този клас (ако изключим Aprilia Tuono, Ducati S4RS, MV Augusta Brutale, разбира се). Задния диск също е от типа „къдрав“, но е порастнал от 220 мм при стария модел, до 250 мм. при този. Гаранция за много по-доброто спиране на мотора, спрямо по-стария модел.

Кавазаки са се погрижили и за комфорта, като са подобрили стойката и са намалили са широчината. Резултатът е може би най-удобният стрийт файтер в този клас, разбира се тази оценка е субективна.

След като се качите на мотора ще  бъдете въодушевени колко консистентна е мощността и колко кратко е времето на реакция при навиване на масура. Единственото замисляне идва при рязко затваряне и отваряне на газта. Най-забележим е въртящият момент на машината. Двигателят се развърта плавно още от 3200 об/мин, като катери безпроблемно до червената линия при 11 000 об/мин – гаранция за широка усмивка на лицето ви.

Спирачките са превъзходни откъм сила на спиране, но не са достатъчно чувствителни и са доста трудни за стискане. Този проблем може лесно да се реши, като се заменят оригиналните спирачни маркучи със стоманени такива – жалко, че Кавазаки не са похарчили 100 лв. повече да оборудват машината с такива маркучи заводски.

Що се отнася до неделните „пистаджии“, може би ще останат леко разочаровани. Окачването на Z1000 продължава да не е съвсем подходящо за писта. Този проблем може да се реши с ъпгрейдване на окачването (Marzocchi), чиято цена е около 2500-3000 лв.

Със сигурност в модела има много потенциал. През 2008 и 2009 Z1000 e бил един от най-продаваните модели изобщо, не само в неговата категория. Пазарът ще покаже дали Кавазаки върврят в правилната посока.
Цена нов - 20 800 лв.

Технически характеристики     

4 цилиндров редови двигател, DOHC 16V, EFI Кейхин инжекцион, водно охлаждане, 6 степенна скоростна кутия, верига и зъбчатки

Обем на двигателя: 1043 куб.см.

Тегло сух: 206 кг.

Мощност: Kawasaki data: 136 к.с. 109 Nm, Dyno Test 127 к.с. @ 11 000 об/мин, 99 Nm @ 8 200 об/мин.

Компресия: 11.8:1

Резервоар: 18,50 л.      

Track Days - или как да избягаш от скуката

Моторизмът е опасно начинание, особено ако се практикува в града.
Пистовият мотор е машина която изисква особено отношение и внимание. Независимо 600, или 1000 кубика, тя не търпи безрасъдство и наказва жестоко, тези които я подценяват.


Какво означава да си моторист? Моторизмът има много аспекти, но като цяло се различават няколко потребности. Нуждата от придвижване в града, нуждата от адреналин, нуждата от свобода/разтоварване и на последно място кафе-рейсинг гъзарията. Тези последните рядко намират съмишленици в мотосредите, поради което създават собствени "рейсинг" групировки.

Те се отличават с употребата на ексцесивно количество газ при потегляне/преминаване/разминаване. Едно от големите геройства е да минеш по столичния бул. България с минимум 180-200 км/ч. Същите в голямата част от случаите не блестят и с особен умствен капацитет. Тези индивиди рядко се задържат на мотора повече от два-три сезона, просто защото за тях моторизма не е хоби, не е мания, не е призвание, а е просто социален статус. Разделянето им с моторите най-често идва след неуспешно каране на 1 колело, или пък след (по неприятния случай) сблъсък с маршрутка, или пък такси (и други видове джигити).


Разбира се не трябва да упрекваме никой. Всеки има право да ползва двуколесното, така както му хареса. Но за всички нас останали, за които моторът е страст, нещо повече от средство за придвижване, съществуват т.нар. Track Days.

 Карането на писта не е страшно, не е толкова опасно, колкото карането на пътя. Противно на очакванията Ви, там няма да Ви се подиграват, ако не можете да залягате като Роси, например. Никой няма да Ви откаже помощ, или съвет. Track дните набират все по-голяма популярност и вече са изключително достъпни. Ако все още не сте опитали, пробвайте - гаранция ще ви хареса :)
 В България track days се организират от ZEDMOTO на писта Дракон, до село Калояново - Пловдивско. Повече информация можете да намерите на www.zedmoto.com

От какви приятели (от мъжки род) има нужда една жена:

1. квестор (дарител)
2. извеждач/развеждач (по фешан кафета и чалга дискотеки)
3. шофьор (задължително автомобил с характер)
4. е*ач (тук е ясно)
5. емоционален отдушник (да я изслушва и да е съгласен)
6. тип "приятелка" (за предпочитане гей)
7. тип "приятел" с ползи
8. "приятел" без ползи
9. 1 click away приятел (условие е да е нон стоп онлайн, освен като не е с нея)
10. мутра (за всеки случай, ако има проблеми)
11. сейр приятел (да е забавен)
12. тип "стилен" (да може да си говорят за мода)
13. тип "далавера" (да и урежда разни неща)
14. Чалга DJ (за да може да и пуска поздрави безплатно цялата вечер)
15. Охрана на дискотека (същото като по-горе, но да я пуска в дискотеката без пари)

10 кратки съвета „Как да пребориш кризата” от Богдан Ставрев

1.    Ходенето по кръчми и дискотеки не ти носи нищо друго, освен главоболие на сутринта
2.    Помисли, преди да се качиш на колата за да отидеш до близкото кафене/магазинче
3.    Време е да спреш да мрънкаш колко си недооценен в работата и да покажеш защо всъщност взимаш заплата
4.    Планирай внимателно покупките си, следи промоциите в големите вериги, пазарувай повече български стоки – това помага на икономиката
5.    Помисли следващия път преди да оставиш крушките светнати, а водата течаща
6.    Не купувай на изплащане нещо, което не можеш да платиш с ½ от месечния семеен бюджет
7.    Лятната почивка не е задължително да е в хотел по морето в разгара на сезона, иди на къмпинг, бъди сред природата
8.    Купи си колело, ходи пеш когато е възможно. Полезно е за здравето, а и за бюджета
9.    Спри кабелната телевизия, погледни към старите книги на рафта, някои си заслужава да бъдат прочетени отново
10.    Намери си хоби и се чувствай пълноценен, бъди мотивиран...”шопингът” не е хоби