петък, 6 април 2012 г.

Honda CBR600F 2011



599 куб. см. 16v редови 4 цилиндров двигател
Инжекцион PGM-FI
101 к.с. при 12,000 об/мин.
64Nm при 10,500 об/мин.
Предно окачване, тип „обърната“ предница с 41 mm колове, настройка за компресия и прелоуд
Задно окачване: единичен амортисьор, отново прелоуд и компресия за настройване
Предни спирачки: 296 мм. диск с 3-бутален апарат
Задна спирачка: 240 мм. диск с 1-бутален апарат.
Тегло 211 кг. пълен
Обем на резервоара 18,7 л. 

След близо десетилетие липса на нов модел, Хонда съживиха 600F серията. Дали това означава завръщането на легендарния олраундър F4, или е просто Хорнет с PVC?

CBR600F се появи през далечната 1987 г. Това е мотоциклетът, който направи 600 кубиковия клас привлекателен. Култова серия, F1, F2, F3, F4, F4i. Много здрави, ергономични, ставащи за всичко мотоциклети. На базата на F3 пък стартира друг легендарен модел – Хорнет. 
[Семейството 600F (F4i Sport) даде живот и на 600RR.]
С годините пазарът обаче се промени, стана по-хардкор, по-пистово ориентиран и Хонда изоставиха 600F серията. Сега обаче, отново има търсене на спортист, който да е по-мек, по-удобен и по-използваем от модерните пистарки.
Рецептата този път е различна. F3 даде живот на Хорнет. Сега Хорнет дава живот на (нека го наречем условно) F5. На пръв поглед, Хонда са взели съществуващия Хорнет и са му поставили пластмаси. Двигател, шаси и окачване са базирани на голия мотор. Дизайнът е Made in Italy и е вдъхновен от британските спортни коли. CBR600F е един балансиран мотор, който се справя еднакво добре със задачата да е комфортен, спортен и съвременно изглеждащ. Пистата, обаче, не е негова територия. При тегло от 211 кг. (пълен), F5-цата не е от най-леките, но пък добре прикрива теглото си, като завива добре и се управлява доста леко. Машината е идеална, както за хора с по-туристически изисквания, така и за начинаещи. Не се лъжете обаче от по-мекия характер на F-ката. Въпреки, че не може да се мери на пистата с 600RR, то мощността не е много по-малко. Според Хонда двигателят е способен да извади 101 к.с. Показанията на DYNO обаче казват малко над 90, което не е толкова голяма разлика със 105-те к.с. на 600RR от 2007 г. Хонда са се постарали мощността да се доставя меко и в целия диапазон. Това означава, че Хорнетския двигател не обича високите обороти, по същия начин, по който е в 600RR.
Скоростите се превключват учудващо меко, съединителят сякаш е без кабел, подаването на гориво е добре настроено. Да, мощността не е като при RR, но пък леснотата и мекотата на управление ще Ви дадът възможност да се концентрирате върху изживяването. Спирачките във вариант с ABS също са впечатляващи. ABS-ът е за препоръчване както за новаците, така и за напреднали и определено е нещо което все повече ще се налага сред моторите.
Двигателят от 600RR е с намалена мощност от 15 к.с. и 5 Nm по-малко, за сметка на по-добрите средни обороти. Двигателят е всъщност част от рамката на мотора, като по този начин се пести тегло. PGM-FI инжекцион, който работи перфектно. Изпускателна система 4-2-1
[Признавам, че ми се искаше F5 да е нещо повече от Хорнет с пластмаси.] Нека погледнем историята. 1987-1988, първият CBR – събитие в света на моторизма. Все още се намират машини, минали през десетки собственици, карани и до днес. 1989-1990 беше първото ъпдейтване на машината в посока повече мощ. 1991-1994, огромна промяна спрямо първия CBR, изцяло нов късо-бутален двигател и ново шаси. 1995-1998, известната F3-ка, която добави малко, но значими промени спрямо предното поколение. Сред тези промени бяха добавянето на RAM-AIR система, която в последствие стана стандарт. Дори днес, F3-ката е мотор който се ползва за каране на писта. Отличава се с евтина поддръжка и гоялма надеждност. 1999-2000 г. CBR стъпи в 21 век, с изцяло нов двигател и ново леко алуминиево шаси. Страхотен ол-раундър и култов модел. 2001-2006 се добави инжекцион, което позволи да се увеличи AIR-BOX-а, която добави повече обороти, позволявайки да се промени настройката на предното и задното зъбно колело (16-46, спрямо 16-44 при карбураторния F4). Така машината получи нов живот и при запазване на същата максимална скорост си осигури още пъргавост в ниски и средни обороти. Появиха се и двата варианта F4i със седалка тип „банан“ и така желаният F4i спорт, който даде живот на 600RR.
За цената си обаче (около 16 000 лв.), моторът е идеален пакет за начинаещи и средно-напреднали мотористи. В този клас можем да го сравняваме със Suzuki GSX650F, където F5-цата определено е напред. Времето ще покаже дали пазарът има ниша за облечения Хорнет. Така както се случват нещата, обаче аз предричам два варианта за развитие на моторизма в Европа. Първият ще е track-days и машини подготвени изцяло за писта, а втория ще е спортно-туристически мотори и голи мотори. Наличието на множество камери, високите глоби, високата смъртност и тн. лека полека бутат нещата в правилната посока. Както едно време клас 600 е изглеждал безмислен при наличието на клас 1000, така в момента 600 е популярния клас. [Рано или късно хората осъзнават, че има и неща по-важни от чистата мощ.]


четвъртък, 5 април 2012 г.

2006 Yamaha YZF-R6 на старо, заслужава ли си?



599 куб. см. редови 4-цилиндъра
109 к.с. при 14.300 об/мин.
59 Nm при 11.500 об/мин.
Тегло 161 кг.
Резервоар 17,5 л.
0-100 3.56 сек
0-160 7.13 сек
¼ миля 11.46 сек
Предно окачване: 43 мм. напълно регулируеми амортисьори twin-speed (dual speed compression adjustment), тип „обърната предница“
Задно окачване: Моно-амортисьор twin speed, напълно регулируем
Предни спирачки: 4-бутални, 310 мм диск
Задна спирачка: 1-бутална, 220 мм диск

Днес, при покупката на пистов мотоциклет, масовия потребител търси своята „любов“ в диапазона до 7-8 000 лв. и на години не повече от 5-6. Това гарантира съвременна машина, на относително малко километри и добра крайна цена. YZF-R6 винаги е бил предпочитан 600 куб. модел, не само заради роднинската връзка с M1-цата на Вале, но и заради агресивния вид на машината и добрия маркетинг на Ямаха. 


[Заслужава ли си обаче покупката на обновената версия от 2006 г.?]

Това, което отличава R6  от конкурентите в клас 600, са по-спортните настройки на окачването и високо-оборотния двигател. Закупуването на този мотоциклет има смисъл ако карането Ви е по-често на пистата, отколкото на пътя. Окачването е твърдо, двигателят обича високите обороти – макс. 16,200 об/мин, позицията на седене е агресивна и неудобна за дълги преходи. Слюдата е малка и не предлага особена защита от вятъра.
Регулируемото окачване на R6-цата идва с възможност за регулиране на скороста на компресиране в две посоки (twin-speed). Това позволява да се постигне почти перфектен баланс. Истината е, че извън пистата едва ли ще имате полза от тази настройка.
Новият YCC-T чип на Ямаха поема задачата да контролира подаването на гориво. Системата разполага със собствено ECU, което прави изчисления всяка 1/1000 от секундата. Както знаем, високооборотните 600 cc двигатели страдат от слаб въртящ момент в средни обороти. На теория YCC-T чипът би трябвало да постига перфектната комбинация от поемане на въздух и подаване на гориво, за да осигури добър въртящ момент в средни обороти. На практика, обаче, R6 страда от липса на достатъчно мощ, когато стрелката е под 10 000 об/мин.
Още една подсказка за пистовите намерения на R6, e начинът по който Ямаха са реализирали свалянето на табелата с номера, огледалата и мигачите – quick release! Добавен е и хронометър за измерване на време на обиколка.

[YZF-R6 е брилянтен на пистата!]

Дори по модерните стандарти R6 2007 е страшно бърз. Оборудван с висококачествени гуми, на писта, обратната информация, която подава шасито на R6 е феноменална и ще Ви позволи да го карате на предела. Това е един мотор, който без да правите подобрения можете да „цедите“ на пистата и да подобрявате времена на приятелите си с еквивалентни мотоциклети, но на други производители.
Именно заради пистовия си потенциал, при покупка на R6 на старо трябва да се внимава. Мотор, на който спойлерите изглеждат чисто нови, километрите са малко, но останалата част е захабена, най-вероятно е каран на писта. Внимавайте за липсващи/подменени болтчета и други следи от пистова експлоатация (свински опашки). Имайте предвид, че поради високооборотния си характер, някои бройки са с „гръмнали двигатели“ и съответно с основен ремонти, въпреки малкото изминати километри, според данните на километража.

[Съветваме Ви, ако не планирате повече писта и по-малко пътно каране, по-добре да се насочите към някой конкурентен модел] , като например:


Kawasaki ZX6-R 2007 – може би най-добре балансирания 600 куб. см. мотор, от гледна точка употреба на пътища-писта. Качеството на изработка е добро, а цената е по-ниска спрямо конкуренцията.

Honda CBR600RR 2007 – най-добрия двигател в класа: мощен и здрав. Разчораващо е качеството на изработка на детайлите. Хонда са винаги били пример в добрата изработка и 600RR не е на нивото, на което сме свикнали да бъдат машините на японския концерн.

Въпреки това, ако R6 е вашия избор и не ви притесняват твърдото окачване и относително слабия в средни обороти двигател, то тогава се пригответе да извадите минимум 6500-7000 лв. За съжаление в България изборът не е голям и ние Ви съветваме да разгледате чуждите сайтове. За добре поддържан мотоциклет се пригответе да се разделите с поне 8000 лв.