петък, 24 септември 2010 г.

Японски Еднолитрови Градски Бойци

На арената, в тежка категория излизат:

Honda CB1000R 2008 г.

 Yamaha FZ 1000 2006 г.

 Kawasaki Z1000 2010 г.
Общото между тези мотори е, че двигателите им са базирани на рейсинговите реплики в литровия клас, изключително популярни са в Европа, струват по-евтино и попадат в специфичната категория Streetfighter.
Кому е нужен такъв мотор?
На всеки, които не иска да жертва забавната част на мотоспорта, за сметка на комфорта. Не си правете грешни изводи обаче. Нито една от 3-те машини не може да се нарече туристическа. Липсата на слюда, относително малкият резервоар и атрактивният външен вид подсказват друга идеология. Единствен FZ-1 във версията S (със спойлери) има и туристически амбиции.
Всяка една от тези машини, оборудвана с опитен водач, е способна да държи стъпката на литровите машини в клас суперспорт. Само когато опре до писта, или дълги прави, суперспортистите могат да се откъснат от голите машини. Всъщност градските бойци се представят прилично дории на писта, но истинският им блясък е в градски условия и по завъртяните пътища на някой планински проход.
Но нека минем в същността на темата. През 2010 г. Хонда и Кавазаки пуснаха нови модели, като при Хонда промяната е коренна, от Honda 919 Hornet до съвсем различния CB1000R. Докато при Kawasaki, които вече имат голям успех с предния Z, промяната е по-скоро резултат от обратната връзка, получена от мотористите.
Първи по пътя на литровите стрийт файтъри поеха Кавазаки и Ямаха, като до този момент Ямахата беше безпорно най-добрият мотор в този клас – силен мотор, добро окачване, приятно качество на изработка, уникален външен вид. Старият Z1000, макар и с по-силни продажби в повечето Европейски страни се характеризира с по-лошо окачване, по-ниска мощност и по-ниско качество на изработка от Ямахата.
2010 Honda CB1000R
Машината се явява наследник на CB919, познат като Хорнет в Европа. Първите бройки се появяват през 2008 г. за Европейския пазар (не се предлага в Северна Америка). Дизайнът на мотора е изцяло подчинен на градската култура. Двигателят идва от предната генерация 1000 RR 06-07 (998 куб. см.). Причината е в по-дългия ход на буталото, спрямо новия CBR, което позволява и по-висок въртящ момент в средния диапазон на оборотите – което  е и търсения ефект при голите мотори. Дефорсираният агрегат от CBR1000RR дава 123 конски сили на вала при 10 000 об/мин, или 47 к.с. по-малко от оригинала. Леко разочароващо, но предвид предназначението на мотора, мощността е задоволителна.100-те Nm въртящ момент пристигат при 8000 об/мин. и въпреки, че Хондата няма бруталните високи на Triumph Speed Triple, мощността е консистентна чак до червената линия при 10 000 об/мин. Моторът с лекота достига 240 км/ч. и продължава да набира, естествено липсата на спойлери ще превърне начинанието да преминете тази граница, в една жестока борба с вятъра. В допълнение към лекотата на управление идва шест степенната скоростна кутия, която е просто превъзходна, а скоростите се сменят със завидна лекота.
Единичната алуминиева рама на градския мотор е оборудвана с 43 мм. обърната предница, която може да се настройва изцяло. Моно-шарнирът, изключително красив, път разчита на единичен амортисьор, който позволява да настройвата rebound damping и spring preload. Заводските настройки на окачването балансират между комфорта и перформанса, нещо в което инжинерите на Хонда са доста добри. Това означава, че „неделните“ рейсъри няма да бъдат тотално разочаровани на пистата. Въпреки липсата на заводски демфер, моторът не показва склонности към влизане в резонанс.
Поведението в завой е добро. Завиването е бързо и създава впечатление за роудстер със средноразположение на тежестта. Има достатъчно клиренс по време на завой, че да достигнете до ръба на заводския Bridgestone BT-015. Не се увличайте обаче, защото по-широките стъпенки могат да бъдат изкъртени лесно при по-сериозно накланяне.
Позицията на седене е типична за уличен боец – нещо средно между суперспорт и спорт-турист. Информационното табло е LCD и включва трипметър, скоростомер, часовник и тахометър. Въпреки относително ниското си разположение, таблото е прегледно и лесно за употреба.
В тон с модерните тенденции, Хонда ни предлагат екстри, като Combined ABS. Системата на Хонда  работи добре, както на пистата, така и извън нея. Хонда ползва 3-бутални предни спирачни апарати, комбинирани с 310 мм. дискове. Задната спирачка се задоволява с 2-бутални апарати и 256 мм. диск. Настройките на спирачките изискват по-голямо усилие при натискане, за да спрете машината, в сравнение с модерните суперспорт мотори. Въпреки това усещането за информация относно настилката от предното колело е добро. В крайна сметка CB1000R защитава с достойнсто R-ът на края на абревиатурата си (race) и се представя повече от задоволително на пистата, но истинската му сила е на пътя.
17 литровия резервоар подсказва не-турситическата наклонност на мотора. Стайлингът – агресивен, футуристичен, остър пък сочи къде се цели Хондата, а именно в новия Z1000 на Kawasaki. Дали ще бъде успешен модел зависи от маркетинга на Хонда, тъй като инженерите и дизайнерите са свършили своята повече от добре. Пречка може би била единствено високата цена, както за нова машина, така и на старо. В Бултрако цената за нов мотор е 21 400 лв.
Технически характеристики:
4 цилиндров редови двигател, DOHC 16V, PGM-FI инжекцион, водно охлаждане, 6 степенна скоростна кутия, верига и зъбчатки
Обем на двигателя: 998 куб.см.
Тегло сух: 217 кг (с ABS)
Мощност: 123,37 к.с. (90.1 кВ @ 10 000 об/мин), 0.5685 к.с. на кг.
Компресия: 11.2:1
Резервоар: 17,00 л.
Yamaha FZ-1 2006
Комфорт, мощност, гъвкавост и лесна употреба. Подценяваният „малък“ брат на наточената рейс-реплика YZF-R1.
През септември 2005 г. Ямаха предоставят снимки на чисто новия FZ-1, познато като Фейзър/Фазер в Европа. Обърната предница, алуминиево шаси, стрийт файтър дизайн и прекрасен двигател от R1 – страхотна комбинация нали?
През 2006 г. Ямахата е без аналог от гл.т. мощност в този клас (ако не бройм разбира се BMW K1200R), и то на доста приемлива цена. FZ-1 е по-мощен от конкурентните - остарелия Honda 919, вибриращия и кашкавален в окачването Kawasaki Z1000 и разсъблечения RSV - Aprilia Tuono. Ямаха, всъщност измислят нова категория за този тип мотоциклети, спорт-стандарт или просто „Спорт“.
Потребителите, обаче искат повече от чиста мощност, те искат добро поведение, комфорт и перформанс, опаковани в „секси“ вид. В тези категории балансира FZ-1, нещо средно между агресивния R1 и комфортния FJR 1300. Ето защо и таргет групата на потенциални собственици е мъже, преживяли ентусиазма на Суперспорт машините, но твърде спортни натури, за да изберат строго туристически мотор. Това са хора които ползват машините си за придвижване в града, за сваляне на мацки, за съботно-неделни разходи и от време на време за стъргане на слайдери по пистата.
Двигателят на FZ-1 идва директно от YZF-R1 ’06, като е извършено настройване за повече въртящ момент в ниски и средни обороти, т.нар. дефорсиране. Променени са и предавателните числа на скоростите. Първите 4 предавки са кто при R1, но 5-та и 6-та са по-къси. Инжекционът е от R1, с 45 мм. Микуни инжектори, а за подобряване на ниските и средните обороти се грижи EXUP системата на Ямаха. Резултатът от намесата на инжинерите е повече въртящ момент в ниските обороти спрямо R1 и 7 к.с. повече спрямо модела FZ-1 oт 2005 г., до невероятните 148 к.с., заплашително близко до 163 коньовия туч на BMW.
Поради оплакванията от шасито и окачването на стария Фазер, инженерите в Ямаха са се постарали за модела от 2006 г. и резултата е налице. 45 мм. по-дълга и 10 кг. по-лека алуминева рама, в сравнение със стоманената конструкция на модела от 2005 г. Моделът от 2006 г. получава ново окачване, 43 мм. обърната Kayaba предница, която може да се настройва за: compression, rebound и preload. Задният амортисьор също дава 3 възможности за настройване, като в същото време е с 13% по-лек от този използван в модела от 2005 г. Предните дискове с размер 320 мм. разчитат на 4-бутални апартаи Sumitomo, подобни на тези в R1, осигуряващи по-ниско тегло и по-добра работа.
Стойката също се е променила спрямо модела от 2005-а. Резултата е по-агресивен стил на каране без да се жертва твърде много комфорт. Ръкавицата е хвърлена, FZ-1 2006 г. не може да се нарече със „срамното“ турист.
Всички тези промени по шасито и окачването дават краен резултат 10 кг. по-лек (мокър) и 10% по-добри резултати от гледна точка мощност към килограми, по-добър отговор на инжекциона при подаване на газ, по-хубави спирачки и по-прецизно управление. Може да се поръча и ABS, което добавя допълнителна сигурност в спирачките.
Yamaha FZ-1, с 2 години по-стар от CB1000R, но определено в завидна форма. Цените на старо са добри: от 9000 лв. за голия модел.
Технически характеристики
4 цилиндров редови двигател, DOHC 16V, Микуни инжекцион, водно охлаждане, 6 степенна скоростна кутия, верига и зъбчатки
Обем на двигателя: 998 куб.см.
Тегло сух: 217 кг., 221 кг. с ABS
Мощност: 147,91 к.с. (108 кВ @ 11 000 об/мин), 106 Nm @ 10 800 об/мин. 0.7470 к.с./кг.
Компресия: 11.5:1
Резервоар: 18,00 л.
Kawasaki Z1000 2010
Старият Z1000 е красив мотор, но евтиното окачване и проблемът с вибрациите не можеше да бъдат пренебрегнати от по-взискателните клиенти на марката. Това, обаче не му попречи да е най-добре продаваният мотор в литровия клас за цяла Европа през 2008 г. Дали новият Z1000 ще успее да поправи грешки, като същевремнно продължи да е №1?
Новото Кави няма нищо общо с предното. Толкова много неща са променени, пренастроени, добавени, че резултатът е напълно нов мотор. Задачата пред зеления отбор и последното Кавазаки Z1000 от  2007 г. е ясна. Моторът трябва да е по-мощен, по –рафиниран и с по-наточен дизайн. Този мотор трябва да е толкова добър, че може да „издуха“ прекия конкурент от дизайнерска гледна точка - Honda CB1000R.
Двигателят е с обем на работа от 1043 куб.см. Основна цел на производителя е силни ниски и средни, като са променени профилите на инжекциона, всмукателните и изпускателните клапани също са намалени с половин милиметър, спрямо размерите от 2006 г. Маховикът е пораснал със 7%, пружините на съединителя са променени също. Радиаторът е олекотен, като в същото време способностите му да охлажда са нарастнали с 18%. Със задачата да захрани двигателя се е заела изцяло нова система на впръскване на гориво. Останалите промени по агрегата са по-скоро козметични.
Стайлинг: това е най-силната страна на машината. Някои ще кажат, че стилът не им харесва, но никой не може да отрече, че новият Z1000 има стил.
Изпускателната система е в композиция 4-2-1-2, запазва сърцето на стария модел, със специфичния си дизайн. От дясната страна на изпускателната система, точно преди заглушителя се намира клапан, чиято цел е да връща налягането, породено от изпусканите газове, което подобрява средния и ниския диапазон на оборотите. Другата му фунцкия е да заглушава двигателя, за да влезе в нормите за dB. Последно, Кавазаки казват, че въпреки раздутия си вид, изпускателната система е всъщност по-лека от предходната.
Що се отнася до мощност, Z1000 заковава 127 к.с. на Dyno тестовете, малко над 10 000 об/мин. и почти 100 Nm при 8200 об./мин. Малко под обещаните 136 кончета от производителя.
Най-големият проблем на старата версия на Z1000 беше огромното количество вибрации. Ето защо инженерите са се постарали да оправят този проблем при модела от 2010 г. Резултатът от промените в монтирането на мотора, нарастналата следа, изместеното с 10 мм. напред кормино устройство и шарнирът направен от пресован алуминии, дават резултат и устойчивостта, както и обратната информация, която предава мотора, са по-добри.
Работата на окачването е поверено на 41 мм. телескопи Showa, с обърната предница. Възможно е регулиране на rebound damping и preload. Кавазаки твърдят, че вилката е по-мека в горната част и става по твърда при компресиране.
Спирачните апарати са нови радиални 4-бутални, комбинирани с 300 мм. къдрави дискове и спирачен цилиндър с радиална помпа – за първи път в този клас (ако изключим Aprilia Tuono, Ducati S4RS, MV Augusta Brutale, разбира се). Задния диск също е от типа „къдрав“, но е порастнал от 220 мм при стария модел, до 250 мм. при този. Гаранция за много по-доброто спиране на мотора, спрямо по-стария модел.
Кавазаки са се погрижили и за комфорта, като са подобрили стойката и са намалили са широчината. Резултатът е може би най-удобният стрийт файтер в този клас, разбира се тази оценка е субективна.
След като се качите на мотора ще  бъдете въодушевени колко консистентна е мощността и колко кратко е времето на реакция при навиване на масура. Единственото замисляне идва при рязко затваряне и отваряне на газта. Най-забележим е въртящият момент на машината. Двигателят се развърта плавно още от 3200 об/мин, като катери безпроблемно до червената линия при 11 000 об/мин – гаранция за широка усмивка на лицето ви.
Спирачките са превъзходни откъм сила на спиране, но не са достатъчно чувствителни и са доста трудни за стискане. Този проблем може лесно да се реши, като се заменят оригиналните спирачни маркучи със стоманени такива – жалко, че Кавазаки не са похарчили 100 лв. повече да оборудват машината с такива маркучи заводски.
Що се отнася до неделните „пистаджии“, може би ще останат леко разочаровани. Окачването на Z1000 продължава да не е съвсем подходящо за писта. Този проблем може да се реши с ъпгрейдване на окачването (Marzocchi), чиято цена е около 2500-3000 лв.
Със сигурност в модела има много потенциал. През 2008 и 2009 Z1000 e бил един от най-продаваните модели изобщо, не само в неговата категория. Пазарът ще покаже дали Кавазаки върврят в правилната посока.
Цена нов - 20 800 лв.
Технически характеристики     
4 цилиндров редови двигател, DOHC 16V, EFI Кейхин инжекцион, водно охлаждане, 6 степенна скоростна кутия, верига и зъбчатки
Обем на двигателя: 1043 куб.см.
Тегло сух: 206 кг.
Мощност: Kawasaki data: 136 к.с. 109 Nm, Dyno Test 127 к.с. @ 11 000 об/мин, 99 Nm @ 8 200 об/мин.
Компресия: 11.8:1
Резервоар: 18,50 л.      

понеделник, 13 септември 2010 г.

Track Days - или как да избягаш от скуката

Моторизмът е опасно начинание, особено ако се практикува в града.
Пистовият мотор е машина която изисква особено отношение и внимание. Независимо 600, или 1000 кубика, тя не търпи безрасъдство и наказва жестоко, тези които я подценяват.


Какво означава да си моторист? Моторизмът има много аспекти, но като цяло се различават няколко потребности. Нуждата от придвижване в града, нуждата от адреналин, нуждата от свобода/разтоварване и на последно място кафе-рейсинг гъзарията. Тези последните рядко намират съмишленици в мотосредите, поради което създават собствени "рейсинг" групировки.

Те се отличават с употребата на ексцесивно количество газ при потегляне/преминаване/разминаване. Едно от големите геройства е да минеш по столичния бул. България с минимум 180-200 км/ч. Същите в голямата част от случаите не блестят и с особен умствен капацитет. Тези индивиди рядко се задържат на мотора повече от два-три сезона, просто защото за тях моторизма не е хоби, не е мания, не е призвание, а е просто социален статус. Разделянето им с моторите най-често идва след неуспешно каране на 1 колело, или пък след (по неприятния случай) сблъсък с маршрутка, или пък такси (и други видове джигити).


Разбира се не трябва да упрекваме никой. Всеки има право да ползва двуколесното, така както му хареса. Но за всички нас останали, за които моторът е страст, нещо повече от средство за придвижване, съществуват т.нар. Track Days.

 Карането на писта не е страшно, не е толкова опасно, колкото карането на пътя. Противно на очакванията Ви, там няма да Ви се подиграват, ако не можете да залягате като Роси, например. Никой няма да Ви откаже помощ, или съвет. Track дните набират все по-голяма популярност и вече са изключително достъпни. Ако все още не сте опитали, пробвайте - гаранция ще ви хареса :)
 В България track days се организират от ZEDMOTO на писта Дракон, до село Калояново - Пловдивско. Повече информация можете да намерите на www.zedmoto.com