вторник, 16 март 2010 г.

Градски бойци a.k.a. STREET FIGHTERz от Япония

Тъй наречените градски бойци са изключително популярни в цяла Европа. Причините за това са комплексни. На първо място тези мотори са по-евтини както нови, така и на пазара на машини втора ръка. Двигателите им обикновено идват от „пистовите” версии на производителите, като предлагат почти същото количество мощност. Лесни са за обслужване и също така липсата на спойлери и туристическото кормило ги правят по-удобни за придвижване в града. Проблем е обдухването при извънградско движение, високата скорост и липсата на защита правят тези мотори по-некомфортни за честа извънградска езда. Ако все пак карате предимно извън града, то удобната скорост е около 130-140 км/ч. Също така окачването при тези машини е доста по-ограничено като настройки и по-меко, с цел повече комфорт, спрямо пистовите им „батковци”. Въпреки всички недостатъци, феновете на тези мотори са много и разнообразни.

Нека погледнем какво има на пазара в този клас:
Honda CB600F Hornet / CBS600F Hornet
Suzuki GSR600
Yamaha FZ6 / FAZER
Kawasaki Z750
Kawasaki ER-6N
Honda CBF600
Suzuki SV650 / SV650S / Gladuis
Yamaha XJ6 (new) / Diversion

В това ревю ще разгледаме 600 кубиковите 4 цилиндрови редови мотори с мощност около 100 к.с.

Honda CB600F Hornet  1998-2006 / оценка 7/10

Може би най-популярният представител в този клас. Произвеждан от 1998 г. до 2006 г. с малки промени, това е отговорът на Хонда на станалия популярен Suzuki GSXF600 Bandit. Моторът се произвежда в заводите на Хонда в Италия, това обяснява и италианския характер на мотоциклета. В Америка моделът е известен като Honda 599. Хорнет се отличава с готин, минималистичен дизайн, сприхав двигател от CBR F3, с карбуратори. Добре сметнато шаси, което му позволява и приличо представяне на планински път със завои, въпреки липсата на пълни възможности за регулиране на окачването. Нивото на изработка е на високо ниво, което го отличава от конкуренцията. Използваните технологии са остарели, спрямо къде седим сега ние, но пък качеството е завидно и се срещат често екземпляри на над 60 000 км. все още в цветущо здраве. Цените на старо в България (2010 г.) започват от 3000 лв., като за хубав екземпляр от последните стари Хорнети (2006 г.) достига до над 5-6000 лв. Нов Хорнет (2007) може да се закупи със стартова цена от 7-8000 лв. Трябва да имате предвид, че последните промени по модела от 2006 г. са по-скоро визуални, а не пърформанс. Хорнет е отличен мотор, както за начинаещи, така и за напреднали.

Моделът преди 2007 г. е технологично изостанал спрямо Ямахата и Сузукито. Той е единствения мотор с карбуратори и стоманена рамка. Това обаче не пречи да получите същото на радост от карането на тази машина. Окачването може да се настройва само на задния амортисьор за preload дампинг. Спирачките също са старомодни и който е карал Хонда CBR F2, би познал 2 буталните спирачки и 296 мм. дискове.

Поради наличието на карбуратор, а не инжекцион, докато е студен, моторът не се държи толкова добре като конкуренцията с инжекцион. Но веднъж загрее ли, отговорът при подаване на газта е много добър. Малката Хонда дърпа прилично още от ниски обороти, всъщност Dyno измервания показват, че Хорнета има повече въртящ момент от Triumph Speed Four и до 5000 об/мин. повече от FZ6, като след тази линия силите се изравняват, за да преминат в полза на Ямахата във високите обороти. В реалния свят, въпреки че Ямахата е по-мощна, Хондата наваксва с по-добрите си предавателни числа на скоростите. Реално Хондата е само 0.3 сек. По-бавна от FZ6 на четвърт миля гонка. Като цяло, усещането при каране на Хорнета е, все едно карате малък и повратлив мотор, за разлика от надутите GSR и FZ6.

Honda CB600F Hornet New 2007- … / оценка 9/10

Изцяло нов мотор с нов двигател и рама. Единствената прилика с предния модел е името. Двигателят стъпва върху този на CBR600RR, като е дефорсиран, но за сметка на това разполага с повече въртящ момент от този на спортната машина.

Новият Хорнет е изключително лесен за каране и това ще се хареса на начинаещи и малко по-напреднали мотористи. Моторът е изключително лек и маневрен, за съжаление окачването може да се настройва само за preload на задното колело, както и предния модел. Предницата е по-скоро мека, което не е добре за пистова употреба. Предлага се възможност за ABS, HISS иммобилайзер и други дребни екстри. Радостната новина, че въпреки ниската цена, качеството на изработка е на ниво. В същото време дизайна е доста фънки, копирайки линиите на големия CB1000RR.

Максималната скорост е около 230 км/ч. Конските сили са 100, което го прави и най-мощния мотоциклет в групата, по бърз дори от 750 кубиковото Kawasaki Z. Килограмите на машината незаредена, са малко над 170. Резервоарът е набъбнал до 19 л., което ясно показва претенциите на този мотор за туристическо каране.

Suzuki GSR600 / оценка 8/10

Сузуки имат доста представители в бюджетния ентри левъл клас. Такива са SV650, сега вече Gladius, GSFX600 Bandit – един култов модел. Но всъщност GSR-ът е прекият отговор на Хорнета на Хонда и FZ6-цата на Ямаха, тъй като е най-близко до идеология, а именно пистарков двигател, без спойлери, но с рейсърско излъчване, 4 цилиндъра редови двигател.

Всъщност GSR600 e новият Bandit, въпреки че двата мотора се произвеждат паралелно. Хорнетът на Хонда използва базова стоманена рама, но Сузуки решават да последват примера на Ямаха с техния FZ6 и да използват алуминиева. Рамката е всъщност свързана с болтове, а не заварена и се състой от лява и дясна част (както при SV650). Липсата на заварка на рамката намалява цената много, като в същото време запазва приятния външен вид.

Двигателят идва от Suzuki GSX-R600 K4, променени са големината на клапаните и дюзите на инжекциона, използвана е стоманена, а не титании за изработка на клапаните и на разпределителния вал. Мощността достига 98 к.с. при 12 000 об/мин., максималната скорост е около 230 км/ч., максималният въртящ момент е 63,7 Nm при 9600 об/мин.

Предницата дава възможност да бъде настройван preload, а задния амортисьор има възможност за настройка на preload и return. Това поставя модела едни гърди пред Hornet. Също така спирачките са 4-бутални с 310 мм. дискове, за разлика от 2-буталните при Хорнет и най-вероятно са наследени от някой GSX-R 600.

Дизайнът следва линията на баткото B-King 1300. Задните ауспуси напомнят за MV-F4 Augusta. Единственото, което не ни харесва е надутия резервоар с вградени мигачи, който някак си не се връзва със малката кубатура на моторетката.

На пътя GSR-ът се характеризира с леснота на карането. Газта връща мигновен отговор дори от ниски обороти, което не е характерно за 6-тотка. Това се дължи отчасти на намалените предавателни числа. Особено удобно при градско каране, 3000 об/мин. подаване на газ и моторът тръгва. Усещането за мощност обаче идва след 5-6000 об/мин.. Сузукито върви добре в целия диапазон от 4 000 об/мин. до около 10 000 об/мин. Червената зона започва от 14 000 об/мин., но двигателят не предлага очаквания кик във високите обороти  (след 10 000), което би било разочарование за някои мотористи.
Според Дино замервания, конете на задната гума са около 83-84, точно колкото и на Хорнета модел от 1998 г. (7 години по-рано) и 6-7 к.с. по-малко от Fazera на Ямаха.

Моторът е изключително приятен за каране по планински пътища с много завои. Окачването е добро, кара се лесно, има прилична мощ. На магистралата обаче е по-различно. От голите мотори, този е може би най-голият. Уредите са разположени далеч и ниско, позицията е изправена и практически няма никаква защита от вятъра. Обикновено с гол мотор не е проблем да се пътува комфортно със скорост от около 130-140 км/ч. С GSR-ът обаче, най-приятната скорост е 110-120 км/ч., особено в по-ветровити дни. Резервоарът побира скромните 16.5 л. гориво, което означава, че ще зареждате сравнително по-често.

Качеството на изработка и устойчивостта на корозия е по-ниско в сравнение с Хонда и Ямаха, затова трябва да се пази и почиства редовно, както и при покупка да се гледа внимателно. Дразнеща е скоростната кутия при намирането на първа скорост и неутрална, което се оказва по-сложно от обикновено.

Като цяло GSR-ът е готино мотор, но за съжаление не предлага нищо революционно. Няма силните високи обороти и спортния характер на Ямахата, няма и здравината и лекотата на поддръжката на Хондата. В този ред на мисли, може би GSR-ът е компромисния вариант между Hornet и FZ6. Цена на старо за Suzuki GSR 600 от 4500-5000 лв. нагоре.

Yamaha FZ6 оценка 8.5/10 / FZ62 оценка 9/10 (заради подобрения инжекцион)

Двигателят е дефорсиран YZF-R6, което има своите позитиви и негативи. R6-цата е известна с рейсинговия си характер, този мотор обича високите обороти и се чувства добре там, което е приемливо за пистов мотор клас 600. Но за градския боез FZ6, който трябва да се провира между колите, да задминава и тн., липсата на добри ниски (колкото добри може да са на един 600 куб. мотор разбира се не очакваме чудеса) и средни е минус.

Впечатлението ми от този мотор е, че върви приятно, изключително маневрен е и има по-скоро меко окачване, типично за мотор с туристически претенции. Ускорението е характерно за моделите на Ямаха, с добро доускорение във високите обороти. Окачването разбира се не е на най-високо ниво, очаквано за бюджетен мотор. При ускорение и висока скорост предницата олеква и мотора не се чувства стабилен. Общо взето на скорости над 160 км/ч. се изска доста залягане, както разбира се е и при Хорнета и още повече при GSR-ът. Само предните амортисьори могат да се регулират частично – preload, в това отношение Suzuki-то предлага най-много възможности.

Стойката напомня малко на ендуро мотоциклет, което го прави изключително удобен за маневриране в трафика. Ямахата, също като Сузукито, създава впечатление за по-голям мотоциклет и има повече място от Хорнета. Рамката отново е алуминиева, както при GSR-ът, като не е заварена, а е хваната с болтове отпред на кормилото и зад двигателя. На външен вид FZ6-цата прилича на умален FZ1. Рамката е специално проектирана за модела и е най-добра спрямо Сузукито и Хондата. Ауспусите са прибрани под седалката, което допринася за изчистения дизайн на машината. Ограничението на оборотомера е заковано на 13,500 об/мин, с 1000 по-малко от пистовия „батко” R6.

Подобрени са средните и ниските, спрямо рейсинговата Ямаха, но отново усещането за ускорение, идва чак след 7000 об/мин. Тук Ямахата и Сузукито се справят по-добре, което е важно за градските карачи. При движение се усеща вибрация, която обаче не е дразнеща, същата я има и при Хорнета и в по-малка степен при GSR-ът. Оборотомера е аналогов, а скоростомера е дигитален, като цяло таблото е доста изчистено и удобно за употреба
Конските сили са около 90 на задното колело, което е достатъчно за 600 куб. гола моторетка. През 2007 г. се появява FZ62, която има малки подобрения спрямо предходния модел, като например по-добър инжекцион.


Устойчивостта на мотора и лекотата на управлението му са голям плюс. Дебелите гуми и доброто окачване (въпреки ограничите възможности за настройване) осигуряват добро прекарване по пътища с много завои, или дори на писта (макар че окачването е твърде меко за наистина добро преживяване на пистата). Всъщност на планински път с много завои FZ6 може да следва плътно YZF-R6.

Спирачките идват от R6, което означава, че са доста добри и надминават другите мотори в този клас. Проблем на места е корозията, качеството на изработка не е на ниво Хонда Хорнет, но с повече внимание и грижи, всичко си идва на мястото.
Малко история на модела, през 1998 г. Ямаха пускат облечената версия FZS600, ползвайки двигателя от Yamaha Thundercat. През 2000 г. моторът получава нова седалка и по-голям резервоар. 2002 г. отново се правят малки промени, още по-голям резервоар, ново табло и ауспух от неръждаема стомана. FZS600 e спрян от производство през 2003 г. Тогава се появява новият FZ6 FAZER, вариант само с частични спойлери. Голият FZ6 се появява през 2004 г., през 2006 г. се започва да се предлага опционален ABS. През 2007 г. FZ6 e обновен и приема името FZ6 2, малки модификации по външния вид и по-важното подобрен инжекцион.

Разликата между голата Ямаха и тази с частични спойлери е 6 килограма в полза на голия мотор.  Ямахата е и най-големият съперник на Honda Hornet и Suzuki GSR. Благодарение на по-доброто си окачване, леко по-мощния си двигател и според някои по-добрия си външен вид. Максималната скорост е около 230 км/ч.

В заключение може да се каже, че всеки един от трите мотора е добър избор, както за начинаещ, така и за мотор за предимно градско движение. Хондата преди 2007 г. изостава технологично от Ямаха и Сузуки, но пък наваксва с много сърце и сприхав нрав. Не са препоръчителни моделите с 16’ предно колело, което означава да търсите такъв след 2000 г. Ако ще купувате Хорнет след 2007 г. ще вземете най-доброто на пазара в този клас – най-мощен двигател, най-добро заводски настроено окачване, най-добър инжекцион, най-голям резервоар, стига дизайнът да ви допадне. Сузуки не предлага нищо революционно в класа си, но пък много умело успява да балансира комфорт и спортен характер. Също така дизайнът ще се понрави на любителите на B-King. Ямахата заявява по-спортен характер, подплатен с по-добро заводски настроено окачване спремо Хорнета от преди 2007 и GSR-ът. Особено добър избор е FZ62 с подобрено горивно впръскване.

понеделник, 15 март 2010 г.

Една легенда CBR900RR Fireblade

Култувата Honda CBR900RR се появява на бял свят през 1992 г. за да преобърне представите на публиката, какво означава пистов мотор. През 1994 г. се извършва фейслифт и се добавя популярното лого “RR”, километражът се заменя с електронен (не с жило) и се извършват малки промени по скоростната кутия. Спекулациите за значението на абревиатурата са много,  като най-популярното тълкувание е “Race Replica или Race Ready”. През 1996 г. се появява 918.5 кубиковата версия на двигателя, което увеличава мощността от 122 к.с. на 126 к.с. Теглото се намалява с два килограма, за да достигне 183 кг. През 1998 г. се извършват последните промени по модела: нови пластмаси, увеличение на мощността до 128 к.с. и намаляване на теглото до 180 кг, радиаторът е заменен с по-голям и закръглен, което понижава работната температура! През 2000 г. CBR900RR Fireblade е заменен от известният с абревиатурата си 929.

Моделът, който промени разбирането за спортни мотоциклети – Honda CBR900RR Fireblade. Причината за успеха на машината не беше в това, че е по-мощен от конкурентите си (защото не беше), а това, че бе по-лек. Конкуренцията нямаше мотор в този клас, който да тежи под 200 кг. 185-те килограма на Хондата му дадоха предимството, от което се нуждаше, за да стане №1. Оттук нататък правенето на все по-леки мотоциклети залегна дълбоко в разбиранията на японския производител.

Първоначално моторът стартира с 893 кубиков агрегат, който през 1996 г. получава ъпгрейд, достигайки 918 куб. см. Редовият 16 клапанов двигател е с водно охлаждане и се характеризира с мощност в целия диапазон на оборотите.

Моето впечатление, е че този мотор не обича високите обороти, така както модерните 1000 кубикови пистови мотоциклети. Той се чувства отлично в ниски и средни обороти, като при леко навиване на ръчката на газта, моторът се изстрелва напред. Това е и една от причините да е предпочитан модел за „стънт”. Освен, че има достатъчно запаси от въртящ момент в ниски обороти, двигателят на Хонда е изключително надежден и лесен за поддръжка, срещат се добре поддържани екземпляри с навъртяни над 150 000 км.

Проблем на Хондата е 16’ предната гума. Тя кара мотора да завива опасно бързо, което не е добре, особено при висока скорост. Чувството при карането на този мотоциклет е все едно, че е твърде къс и най-лекото движение на кормилото се отразява чувствително и на задницата. Хубавото е, че при желание оригиналната джанта може да се замени със 17’ от Honda VFR750F-V. Спирачките са прилични, но се иска да са поддържани добре. Окачването и отпред и отзад е регулируемо (preload, rebound, compression)

CBR900RR на старо:

Плюсове:

    * Изключително здрав
    * Изглежда добре
    * Лек и лесен за каране, сравнено с други 1000-ки
    * Удобна стойка
    * Максимална скорост 260 км/ч.

Минуси:

    * Ниска максимална скорост
    * Поставен на линията не е по-бърз от новите 600 куб. мотори
    * Създава впечатление за нестабилност
    * Не много добри спирачки
    * Унищожени скорости (главен виновник задните гуми)
    * Проблеми с охлаждането
    * 16' предна гума

Yamaha FZ8 Fazer се появи официално

Yamaha пуснаха новия модел FZ8/Fazer8. Както и предполагахме моторът ще замени FZ6 моделите, като XJ/Diversion ще остане 600 кубиковата ентри левъл версия. 800-кубиковият двигател е базиран на този от FZ1, рамката също идва от „големия батко”.

Всъщност аз лично разглеждам новия модел, по-скоро като даунгрейд на FZ1, отколкото като ъпгрейд на FZ6 (въпрос на гледна точка). 800-куб. двигател има по-малък цилиндър, но същия ход на буталото, което води до повече въртящ момент в целия диапазон, а не само във високите обороти (за което често се критикуват двигателите на Yamaha). Мощността на книга е 106.2 конски сили при 10 000 rpm, с 82,00 Nm въртящ момент при 8000 rpm.

Моторът идва с т.нар. „обърната предница” – взаимствано то FZ1, като не се знае дали ще има възможност за до настройване. Спирачките са Sumitomo 4-бутални апарати, използвани в много от моделите на производителя през последните 15 години. Резервоарът можеше и да е по-голям, имайки предвид туристическите претенции на модела – 17 литра.

FZ8 определено не е от най-леките мотори. Спецификациите показват 211 кг за „голата” версия и 215 кг. за „облечената”. В крак с тенденциите при туристическите мотори, Yamaha предлагат опционално ABS система, която за съжаление добавя още 5 кг. към вече тежичкия мотор.

Дизайнът следва изцяло този на FZ1, като видимо променено е гърнето. При версията със спойлери, можем да забележим лека прилика с Yamaha YZF-R1 2010 г., което показва явното следване на дизайнерска линия. Нещо, което до скоро не бе разпространено в мотоциклето-строенето, така както сред производителите на автомобили.

четвъртък, 11 март 2010 г.

Мерси, но не мерси!

Поредният опит на псевдо-организации да се възползват от традиционното откриване на мото сезона:
http://www.vsekiden.com/?p=66503#comment-541835 

Уважаеми Господа Политици и Бизнесмени,

Моля не се опитвайте да извадите дивиденти от една традиция!
Моля не ни пробутвайте нагласените си "Мотоциклет на 2010 г."!

И с Вас, и без Вас ние ще се съберем!

Yamaha FZ8 Fazer

800 е новото 600, малкият Fazer получава 200 куб. см. бонус.

Да, точно така, няма объркване, става въпрос за 800 кубикова версия на популярния "градски боец" на Yamaha. Феновете точат лиги още от началото на 2009 г., когато Yamaha обявиха публично намерението си да пуснат 800 кубикова версия на радващия се на сериозен успех в Европа - FZ6.

Според мен това е и пряко свързано с анонсирането на новата Yamaha Diversion XJ6, която има за идея да измести FZ6-цата. XJ-ят е по-маневрен, по-лек и като цяло по-удобен за градски мотор от своя "надут" батко FZ6.

800-кубиковата версия ще се предлага отново в два варианта гол и във версия S, която включва частични спойлери. Първоначалните данни от Yamaha показват, че двигателят ще е базиран на този от 1000 кубиковата суперспорт версия - YZF-R1, а не на сегашната 600-кубикова версия.

За повече информация можете да се запишете към нюзлетъра на Yamaha - тук.

Нова "хай-тек" гума от Metzeler.


Metzeler e немска компания, основана в гр. Мюнхен преди повече от век. Компанията е лидер в производството на гуми за мотоциклети.

Metzeler Sportec M5 Interact „знае” колко е наклонен мотора и по-този начин дава възможност за по-добро сцепление с настилката.

Спомняте ли си времето, когато двукомпонентната технология при мотоциклетните гуми ни се струваше върха на инженерната мисъл? Е, в света на „гумата”, походът към новото продължава с пълни сили. Новата гума на Metzeler е двукомпонента, но пет различни зони на напрежение.

Производителят твърди, че всяка зона притежава индивидуални характеристики, което позволява да се постигне най-добро сцепление при различните ъгли на наклон. На теория, разделянето на повърхността на гумата на различни зони, дава възможност за по-плавно преминаване от един компонент към друг. Според специалистите, тази технология повишава площта на гумата, която има сцепление с настилката, с до 8%. Това означава по-голям захват на гумата и съответно по-висока скорост при преминаване през завой.

Шарката на гумата също е съвсем нова и напомня гръцката буква Пи – π. Твърди се, че с новата шарка, ще бъде подобрена стабилността при мокри условия, тъй като водата ще се изхвърля по-лесно.

В заключение, производителите Metzeler, са добавили нова интересна функционалност. Всеки, който е карал мотор, знае как мотористите обичат да спрат след серия от завои и да мерят, кой е „лягал” повече в завоя и е давал повече газ. Те сравняват пресните следи от износване в края на гумата и съответно, този който е успял да „затвори” гумата е и най-добре представилия се. Та, в Sportec M5 Interact е вграден индикатор за мерене на „лягането” в завой. Става въпрос за белези по ръба на гумата, чрез които можете да определите до каква степен сте „лягали” по завоите – нещо което да разкажете на Вашите приятели мотористи, а те да слушат с интерес.

Клипче: http://www.metzelermoto.com/web/experience/special_events/sportecm5/default_video.page

Информация за гумите на Continental


Continental Racing


ContiRace Slick

За каране на писта и състезания.Революцьонна технология за предната гума и задната гума, разликата се усеща в завои и при рязко спиране (предна) и при ускорение (задна).Нова компонентна технология - Продължителна компонентна технология: позволява да се използва хомогенно градиране на сцеплението, благодарение на температурно контролиране на извивката на гумата - превръщаща екстремни g-сили при максимално полегнал мотор в завоя.

ContiRace Competition

Отново Продължителна компонентна технология. Гума за писта. Висок перформънс и налична с различни компоненти, за перфектна адаптация при различните климатични условия.

ContiRace Rain

Гума за писта при мокри условия и дъжд.

Sport

ContiRaceAttack Street

Стрийт рейсинг гума, за перформънс на пътя.Прецизно управление, увеличена площ на сцепление и максимално гладки ъгли за повече захват в завоя. Иновативен дизайн на шарката, типичен за Атак-фамилията, с прогресивно нарастваща сликова част посока рамената на гумата за по-голям контрол и повече захват. 0° стоманена раменна конструкция.Продължителна компонентна технология! Раменна част на гумата Захват. Център издръжливост и водоустойчивост.

ContiSportAttack

Суперспорт шосейни гуми, подходящи и за писта. 0° стоманена раменна конструкция.Превъзходно сцепление на мокро и влажно. Бързозагряваща гума, т.нар. “Black Chilli“ компонент (като при рейсинговите гуми)Продължителна компонентна технология

ContiForce Max

Идеалната спорна гума за шосето. 0° стоманена раменна конструкция.Шарка със слик дизайн към рамената на гумата, с по голяма контактна част, за повече сигурност при максимум наклон.

SportTouring

ContiRoadAttack

0° стоманена раменна конструкция, перформънс на спортна гума и дълъг живот на туринг гума.Модерни компоненти на контактната част за повече захват в завой, особено на мокри пътища.Висока степен на комфорт - нисък шум.Балансирана гума подходяща за различни условия на каране Мулти Дъгов дизайн на профила на гумата.

ContiMotion

Т.нар. всесезонна гума при моторите, по-нисък ценови сегмент. 0° стоманена раменна конструкция,Специални полимери в компонентите гарантират много километри ползване.

ContiForce

Радиална гума за ежедневна употреба. Широко приложение от 125 куб. до 1 400 куб.Сигурност, независимост от климатичните условия, повече захват на мокро.Бързо загряваща част, гарантирана от модерната компонентна технология

Информация за гумите на Bridgestone













Bridgestone Super Sport


Battlax BT 003

http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/FILES/PRODUCTS_IMAGES/High_Definition/MC/Battlax_BT-003_lg_r.jpg
http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/FILES/PRODUCTS_IMAGES/High_Definition/MC/Battlax_BT-003_lg_f.jpg

Bridgestone Battlax BT-003, гума предназначена за писта...Ако карате на писта и искате да получите по-добро сцепление и управление на мотора, водещи до по-бързи обиколки, то това е Вашата гума. Новото в BT-003 е шарката, по-дбре настроена конструкция, съставена от 3 компонента, съответно за меки и абразивни повърхности.

Напълно рейсингова гума за широк кръг мотори. Определено за употреба на пистата. Директно от рейсинг програмта за развитие на Bridgestone в MotoGP. ZR рейтинг и W скоростен индекс. Сравнено с предходния модел BT-002, BT-003 има цялостно по-добро поведение, по-голямо сцепление, чувствително намален шум на предната гума и уникална Тип 4 компонентна възможно за допълнителна стабилност на по-гладък или бабунест тармак. Предна гума (120/70ZR17) Тип 2 (хард) и Тип 3 (медиум) компоненти с крос-белт дизайн - дават на състезателя превъзходно сцепление, дори в крайна точка на лягане на гумата. Тип 4 (медиум-софт) компонента има моно спирален-белт дизайн, осигуряващ сцепление при спиране и намален шум. Задна гума (180/55ZR17), Типове 2 и 3 осигуряват по-добро сцепление в изпъкналата (средна) част на гумата на абразивни настилки, докато Тип 4, с по-меките си съставки и гъвкъв дизайн гарантира точен усет за сцепление, особено полезен за не толкова опитни рейсъри. Задна гума с размери190/55ZR17 по-кръгъл профил от BT-002.

Препоръчва се употребата на загревател за гуми преди каране!

Сликове:

Battlax R01 Racing
Battlax R02 Racing
Battlax R04 Racing
Battlax R03 RacingBM01 BM02
Battlax R06 Racing MR02


http://www.bridgestone.eu/upload/images/products/mc/hd/Battlax_R06_Racing_lg_r.jpg

Сликове за дъжд на писта:

Battlax ME01 Racing
Battlax E06 Racing
Battlax E03 Racing
Battlax ME04 RacingBattlax ME77 Racing

http://www.bridgestone.eu/upload/images/products/mc/hd/Battlax_ME01_Racing_lg_f.jpg

Bridgestone Hyper Sport

Battlax BT-002 Racing Street

http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/FILES/PRODUCTS_IMAGES/High_Definition/MC/Battlax_BT-003_lg_r.jpg[/img]

Bridgestone’s Battlax BT-002 Racing Street серията е ново поколение гума, вдъхновена от MotoGP хипер спорт сегмента, създадена за да осигури най-висок уличен и пистов перформънс за мощни мотоциклети от 600 куб. и нагоре.

Моделът е доработка на рейсинговата BT-002. Гумата с рейтинг Z Racing Street предна/задна осигурява страхотно чувство за контакт с настилката и невероятно поведение в завой. Адаптирана е за практическа ежедневна употреба на улицата, благодарение на селектираните съставки в повърхността на гумата, които осигуряват дълъг живот и издръжливост независимо от климатичните условия.

Дву-компонентна предна гума с медиум компонент в центъра и мека страница предлага страхотно сцепление, при миминум износване. Стоманена моно-вътрешна конструкция за задната и предната гуми. ‘High Tensile Super Penetrated Cord’ (HTSPC) - технология, която осигурява якост и гъвкавост, както и отлични свойства за поемане на вибрации.
Богати на silica (кварц,кремък??) съставки, които подобряват сцеплението. Профилът на гумата, както и площта й идват директно от рейсинговата BT-002 .

Произвежда се в следните размери: 120/70ZR17 (58W) TL, 180/55ZR17 (73W) TL, 190/50ZR17 (73W) TL and 190/55ZR17 (75W) TL.

Battlax BT-016

http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/Products/MC/Pictures/7%20FRONT_tirelayers%20small.jpg
http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/FILES/PRODUCTS_IMAGES/High_Definition/MC/Battlax_BT-016_lg_r.jpg

Създадена за да даде максимум спортен перформънс на мотористи, които са запалени по спортните мотоциклети и агресивното каране, позволяваща им да изпитат вълнуващи нива на сцепление, благодарение на разработените за MotoGP многопластови компоненти.Много по-добро поведение във всяко отношение, спрямо предшественика BT-014. Bridgestone комбинира своите топ технологии за MotoGP както и знанията си за многоплатстовите технологии (SACT-Straight And Cornering Technology) за да произведе спортна гума, която да дава максимално сцепление при завиване и при ускорение.

BT-016 предна гума е 3 компонентна(3LC): Център за стабилност направо и за по-дълъг живот, обградена от раменна съставка, която осигурява повече сцепление и предава по-добре чувството за сцепление на гумата до водача.

BT-016 задна гума, включва 5-компонентна технология на Bridgestone, използвана за пръв път на гума за шосето. Центърът дава стабилност и дълъг живот, раменният компонент предава мощта от двигателя към шосето с яко сцепление, докато крайната съставка осигурява максимален захват и масивен контакт гума-шосе. Усещането е все едно яздите по влакова линия...

HTSPC платформа (High Tensile Super Penetrated Cord) със стоманена моно спирална конструкция.предни S-образни диагонални линии на шарката за леко поведение, здраво сцепление и добро поведение на мокро. Заднаи L-образни линии без шарка в центъра, осигуряващи сцепление при ускоренеие и ниски нива на шум.

http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/Products/MC/Pictures/12%20grafiek%20BT%20016%20paneel%20small.jpg

Battlax BT-019

http://www.bridgestone.eu/upload/images/products/mc/hd/Battlax_BT-019_lg_f.jpg

Специално за 2003 ZX-6R, ZX-6RR and the new Z1000, комбинира се със задна BT-012.
Battlax BT-01Гума създадена за каране на мокро и влажно. Размери предна гума (120/70ZR 17M/C) и 16” задна (200/55ZR 16M/C)

http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/FILES/PRODUCTS_IMAGES/High_Definition/MC/Battlax_BT-01_lg_r.jpg http://www.bridgestone.eu/filelibrary/English/Global/FILES/PRODUCTS_IMAGES/High_Definition/MC/Battlax_BT-01_lg_f.jpg

Battlax BT-012SS

Гума за каране в студено, влажно и мокро време.

http://www.bridgestone.eu/GlobalFiles/Pictures/Bridgestone/Products/MC/Battlax/High-Def%20pictures/AP_4412.jpg

Bridgestone Sport Touring

Гуми за ездачи, които искат спортно поведение за своите мощни мотоциклети, особено при ежедневна употреба, сцепление при висока скорост, поведение на пътя, стабилност и дълъг живот.

Battlax BT-021
Battlax BT-020
Battlax BT-45
Battlax BT-57
Battlax BT-92
Battlax BT-39
Battlax BT-39SS
Battlax BT-53
Battlax BT-54

сряда, 10 март 2010 г.

Ducati Multistrada 1200, 1200S


Дългоочакваният турер-ендуро-писта-нейкед байк от Дукати се появи на пазара. Първо мое впечатление страхотен дизайн и един тон високотехнологични решения.
Два модела Ducati Multistrada 1200 и 1200 S. 1200S е по-скъпарската версия, съответно с повече хайтек благинки. S-версията на 1200-ката, за разлика от чистата 1200-ка включва ABS, DES + Ohlins окачване.

Два варианта за версията 1200S: Sport и Touring:

Touring: по подразбиране има куфари, подгряващи ръкохватки и централна стойка
Sport: Елементи от карбон, заден малък калниг т.нар. хъгър

И сега екстрите в 1200S:

*Тракшън контрол DTS (Ducati Traction System)
*ABS
*подгряващи се ръкохватки
*революционни гуми Pirelli Scorpion Trail
*регулируемо окачване Ohlins
*DES (Ducati Electronic System,
*150 конски сили мотор 11 градуса)
*безключово запалване
*слипер съединител
*4 режима на каране Sport, Touring, Enduro, Urban
*регулируема слюда
*удължен сервизен интервал 15 000 (24 000 km) мили
*12V power outlet

1200/1200S - 189/192 кила сух, 20 литров резервоар

http://www.youtube.com/watch?v=kzd6Ai9aRAw

Повече за гумите Pirelli Scorpion Trail

Първите гуми с двоен състав за онроуд и оффроуд употреба. По-твърда централна част и специален дизайн на грайферите, специално направени за Мултистрадата.

Повече за различните стилове на каране:

Touring (Туринг)
Накратко 150 коня, но поднесени по по-плавен и по-лесен начин. Увеличена намеса на тракшън контрола, като за 1200S електронно регулируемото окачване се адаптира за по-голям комфорт на возенето.

Urban (Градско)
Мощност 100 кончета и още по-засилена намеса на тракшън контрола. При “S” версията окачването се настройва за градски условия (легнали полицай, малки разбити улички, канавки и тн.)

Enduro (Ендуро)
Мощност 100 коня, тракшън контрол избира режим офроуд подходящо ниво с по-малко намеса и възможност за премахване на ABS-ът. При “S” версията окачването се настройва автоматично на офроуд режим.

Sport (Спорт)
150 носещи адреналин расови италянски скудета, спортно-ориентиране на подаването на газ. Води до по-рязък отговор при навиване на ръчката. В “S” версията окачването се настройва автоматично в по-твърд, т.нар. перформънс режим. Мотор, готов за писта.

Goodbye BMW GS1200...дали?

Japan Bike Supersport Comparison 2008


Претенденти:
*Kawasaki ZX6R
*Honda CBR 600RR
*Yamaha YZF R6
*Suzuki GSX-R K8

Вечната борба сред производителите на мотори в Япония, кой е най-добър? В тази статия ще погледнем какво се случва през 2008 г. и кой мотор е едни технологични гърди напред спрямо конкуренцията.

Тестът е на машините в ежедневна употреба. Дори и тези които ходят на писта, прекарват по-голямата част от времето си в каране "на пътя". Освен това има достатъчно много изписано за способностите на тези машини, управлявани от професионални мотористи, на пистата. Ето защо ние избрахме нашия #1 на база балансиран мотоциклет. Взимането на крайно решение бе трудно и изключително неединно. Всеки имаше своите предпочитания към конкретна машина. Всеки един от нас, тестващите бе човек с достатъчно опит зад гърба си, като същевременно и възрастово достатъчно улегнал.

Две, от четирите машини, практически не са променени, спрямо предходния модел, това са Honda CBR600RR (спечелил миналата година) и Kawasaki ZX-6R (който завърши втори). Нов дизайн в лицето на Suzuki GSX-R600 и Yamaha YZF-R6.

Всяка една от четирите машини е превъзходна. Когато говорим за 600 суперспорт, фейслифтингът, редизайнът на мотори в тази категория се случва приблизително на всеки 2 години, като тези промени отразяват усилията на производителите на спортни мотори в Япония, да сътворят, не просто мотори, а произведения на изкуството. Една от причините за тези усилия, е че тези мотори се състезават навсякъде по-света, в почти заводско състояние (AMA supersport например и World Supersport Championships). Ако тези мотори не са конкурентни на пътя, няма да са такива и на пистата. Въпрос на корпоративна гордост е да се даде най-доброто!

Четвърто място:

Kawasaki ZX-6R
http://www.motorcycledaily.com/092908bottom.jpg

Кавата ще бъде заменена през 2009, но и този ZX-6R е все още сериозен конкурент. Всъщност, това е моторът с най-добрите спирачки в този клас и е най-лесен за каране с висока скорост, като е почти толкова повратлив, колкото и Р6-цата...Една идея зад конкуренцията...

В категорията суперспорт, обаче, мощността играе голяма роля. Хонда и Сузуки имат повече МОЩ и то навсякъде...дори Р6-цата смачква Кавата, когато говорим за високи обороти. Отговорът при навиване на газта е плавен, като инжекциона работи почти перфектно над 4000 об. Под 4000, обаче е зле.

Дизайнът е достатъчно агресивен, като захвата на кормилото предпоставя нисък стоеж, повечето от тестващите, обаче смятат, че Кавата е по-удобна от Ямахата. Има какво да се желае още от позицията на краката, те остават твърде под ъгъл, което влиае на комфорта и на контрола върху машината.

Отосно таблото, хареса ни индикатора за предавка, бихме желали да видим и прогресивен индикатор за гориво на дисплея.

Кавазакито е добра машина (любима на един от нашите тест райдери). Лесна за употреба, задоволително комфортна и има страхотни спирачки. Проблемът е в двигателя...недостатъчно мощ спрямо конкуренцията. Затова Кавазаки ZX-6R тази година завършва на 4-то място в нашия тест.

Трето място:

Suzuki GSX-R600
http://www.motorcycledaily.com/092908middle4.jpg

Съвсем ново К8, с превъзходен двигател. Всъщност двигателят е почти толкова добър, колкото на Хонда и изглежда има повече сила от другите два мотора в теста (въпреки, че Р6 бие във високите обороти). Иннжекционът и отговорът при подаване на газ са добри като цяло, въпреки че се наблюдава мъртво петно при 5 000 об/мин.

Заводското окачване е доста меко и поддава, когато се кара до край. Разместване на прилоуд и демпинг настройките подобрява нещата донякъде, но в никакъв случай не може да се достигне поведението на Ямахата. Освен това усещането за стабилност, предавано през гумите към райдера е далеч от това на Р6 и на Кавазаки. Казано накратко, това бе моторът който се справи най-зле в теста при рязко завиване и контрол върху машината. Може би афтърмаркет окачване би решило проблемите на Гиксера.

Това с което Сузукито блести за нас, мотористите, е ергономията - т.е. удобството. Всъщност всички тестващи определиха Гиксера, като [b]най-удобната 600 цц. [/b](дори по-комфортен от Хонда). Лесно се стига до кормилото, слюдата предоставя достатъчно закрила, позицията на стъпалата може да се настрой. Единственият негатив е, че седалката има ръбати части, които дразнят при по-продължително каране.
Спирачките са много добри, единствено Кавазакито има по-добри спирачки. Усещането за мощ от мотоциклета като цяло е добро.

В крайна сметка, Гиксера би бил Номер 1 на магистралата...но това не е всичко което очакваме от този клас. Силният двигател и добрата ергономика сработват добре, но окачването и поведението на мотора имат нужда от донастройване, за да може да блесне в завоите, като другите 600 цц. в този клас.

Второ място:

Yamaha YZF-R6
http://www.motorcycledaily.com/092908middle3.jpg

Това е моторът, роден за писта. Новото Р6 е може би моторът с най-добро поведение, от всички които сме тествали някога. Някои от коментарите на тест пилотите, след като караха Ямахата бяха "Просто го помисляш и Р6 го прави."; "600-тката с най-добро поведение, която някога съм карал - сякаш предвижда какво ще направиш и го прави преди теб."; "Сменя посока за секунда, запазвайки тракеторията, която искаш!Какво повече да желаеш?"

Както и сигурно очаквате, Р6 има страхотно окачване и много добро шаси. Окачването е твърдо, но не чак толкова, че да не поема неравностите. Положението на моториста върху мотора е до голяма степен върху предната част на машината, което е малко неприято, но пък окачването и шасито си вършат работата добре и осигуряват радостта да се кара агресивно.

За сметка на горния кеф: по-малко всекидневен комфорт, включително много ниско разположено кормило. Цялото усещане е като за рейсингова машина, която не е най-добрия компаньон за по-дълго каране по магистралата и по пътя. Показателите на таблото, като цяло са четими, въпреки че един от тестовите ни райдър се оплака от оранжевото осветяване при нощно каране.

Спирачките са добри, но не и най-добрите. Определено има какво още да се желае и да се подобри. Другият проблем е двигателят. Определено това Р6 има по-добри средни от миналогодишното, но все пак му липсва мощ при ниски и средни обороти, особено като се сравни с Хондата и със Сузукито. Както и да е Р6 скача като никоя друга 600тка и определено таз' годишния модел е по-удобен за ежедневна употреба (роуд каране) от миналогодишното Р6.

Първо място:

Honda CBR600RR
http://www.motorcycledaily.com/092908middle2.jpg

Отново суперспортистчето на Хонда е наш шампион, но не и така лековато, както миналата година и не без доста спорове. Определено бяхме далеч от консенсус при взимането на решение. В крайна сметка Хонда спечели поради същите причини, благодарение на които грабна отличието ни и миналата година. Именно: двигател, ергономичност и цялостен баланс!

Миналата година казахме, че Хондата има най-добрия мотор в 600 цц. суперспорт клас. Доста сериозна похвала и летва тогава бе поставена толкова високо, че се оказа недостижима за другите байкове дори и тази година. Инжекциона е почти перфектен (изобщо има ли перфектни неща?) и разпределението на мощността е великолепно, започва от ниски и не спира до високи.

Ергономиката ни спечели отново. Много комфорт на пътя, без да си изпружен като на друг тип мотор. Най-добрите инструменти и относително меко, но не прекалено(роуд) окачване.
Това, което ни подразни е електронният демпфер, който понякога кара предницата да се държи странно. Разбрахме, обаче че Хонда са отстранили този (де)ефект при 1000-вия CBR.

Моторът има нужда от истински слипер (приплъзващ)съединител, а не този хай-тек подход на Хонда за намаляване хода на двигателя. Старият метод бе по-ефективен.

Хонда прави доста неща правилно и определено едно нещо изпъква - Двигателят. Наистина добър, макар че тази година конкуренцията от Сузуки и подобрения Р6 е сериозна заплаха и догодина нещата със сигурност ще стоят различно.

Е, в крайна сметка Honda CBR600RR успя отново да заема нашето 1-во място.

2006-07 Yamaha YZF-R6

* 599cc Liquid cooled inline four 16V DOHC :
* Тегло мокър 192.5kg :
* Данни от Dyno мощност/ въртящ момент 104.01bhp@14,381rpm, 41.2lb ft@11,760rpm :

Чудя се дали Ямаха не са малко разочаровани от своята машина в клас 600. ОК, изглежда като милион долара и изглежда, че достига скорост от 250 км/ч. дори само докато седи на стойка. Но се оказа, че скоростомера, маркетингов трик, показва завишени данни, а и в роуд тестовете представянето му беше средна работа.

НО, покарайте го бързо на писта с много завои и изглежда всичко си идва на правилното място. Супер-оборотният мотор те кара да танцуваш през предавките, сякаш иска от теб да държиш оборотите над 9000. Цялото шаси се чуства добре и на място, и какво удоволствие е да пуснеш коляно от красивата му страница. Малката червено-бяла бъззбомба се гмурка по "уши" и си проправя смело път през супер дълги завои, с истинска прецизност.

За съжаление, горният кеф, означава, че е мотор, който не се справя добре в "истинския живот" - на пътя. И тук, както и при повечето високо целящи се машини, получавате повече, за сметка на по-голямо усилие и колкото повече се мъчите, толкова повече получавате. Перфектно за тези който са в 100% добра форма всеки ден...но истинско изпитание, ако сте почитател на по-леките приключения.

Окачването на Р6 е изключително твърдо и на път различен от "перфектния" се държи зле. Постоянното местене на лостчето за скоростите нагоре и надолу, с идеята да намерим малко въртящ момент, е изморително от един момент на татък. А и райдинг позицията на Р6...цялото ви тегло отива на китките - изморително. Докато стигнете серия от плавни и бързи завои, вече ви се иска да спрете...само за да се качите и отново да бъдете запленен от Р6.

В опитни ръце Р6 предлага сериозен перформънс на пистата, както и скорост на пътя. Но има и по-лесни, по заобиколни начини за достгане на този ефект, и като говорим за карането на мотор като цяло, определено вторите са и по-добри.

Suzuki GSX-R 600 K8

* Двигател: l/c, 16v, DOHC inline-four, 599cc
* Мощност: 126bhp (по данни на производителя)
* Сухо тегло: 163kg

Не беше отдавна моментът, когато бебето GSX-R получи своите последни козметични промени - на нас обаче фейслифтинга ни харесва и не мрънкаме поради честите промени. Ако целта на Сузуки е да се придаде на GSX-R600 свежарски вид за 2008, ние сме радостни, защото едно е сигурно, този път дизайнът на машината е зашеметяващ.

Какво, всъщност промениха Сузуки по новия Гиксер и колко по-добър е от стария? JP, в своя първи рипорт говореше предимно за перформънса на GSX-R600 - "Разликата между стария и новия Гиксер ми се стори минимална". От човек, чиято работа е да тества и да открива и най-малката разлика в настройките, това бе неочаквано изказване.

Със сигурност не можем да подминем новия стайлинг. Традиционно за GSX-R фамилията, 600-тката следва естетичните ъгли на своите по-големи братя и моделът 2008 г. наследява агресивния контур по дължина на шасито и завършека с тънка, аеродинамична опашка, в стил GSX-R1000. Въпреки, че на пръв поглед Гиксера изглежда доста прибран, всъщност той е най-"просторният" в този клас.

Сузки са направили повърхностна ревизия на двигателя и на горивната система. Те твърдят, че мощността на техния мотоциклет е 126 к.с. на вала, което отговаря на около 110 к.с. на задното колело.

Направени са промени и по окачването, както са добавени по-леки джанти, заедно с електронно контролиран демпфер. GSX-R600 никога не е бил труден за обяздване, но моделът от 2008 е супер стабилен и лесен за управление. Това вдъхва доверие и е приятно за каране както и на магистралата, така и на двупосочните пътища с повечко завои."Старият мотор имаше навка да се гмурка повече напред и да взима по-неефективно завоите, за разлика от новия." - коментира JP - Мислех, че новия мотор излиза директно с настройки за писта, но не е така...следователно има подобрен контрол в предницата, което води и до по-добри резултати на пистата.

Благодарение на новите накладки, при екстремно спиране, моторът се държи по-добре. Накладките са същите като при новата Хайабуса. Направете си сметка, щом са достатъчно добри за Бусата, как се усеща ефекта им върху лекият като перо 600 цц. Ненужно, но все пак да добавим, че новият слипер (приплъзващ) съединител, спомага усезаемо за удържането на задницата.

Гикесрът остава сериозен претендент в клас Суперспорт, с невероятен баланс между мотор за писта и мотор за всеки ден. Сузуки са добавили и т.наречения 'S-DMS' mode превключвател, както при GSX-R1000 – който ви позволява да, добре де...аааа, и ние не сме много сигурни какви практически функции има. Както и да е, позицинирането на контактния ключ на 'on' , е достатъчна предпоставка, за да разберете, че това е един качествен.

Honda CBR 600RR 2007 г

Обща информация:
* Honda CBR600RR :
* 599cc Liquid cooled inline four 16V DOHC :
* Мокро тегло 186kg :
* Данни от Dyno мощност к.с./въртящ момент 106.78bhp@13,745rpm, 44.5lb ft@11,136rpm :

RR стъпни на пазара през 2003 г. От 2005 г. серийно с обърната предница и радиални спирачки. През 2007 г., RR с нов двигател и дори още по-островат дизайн. Може би най-впечатляващият аспект от данните на новия CBR600RR, са 155-те кг. сухо тегло по спецификация. С такава маса, моторът се приближава изклюително до невероятната пистова Aprilia RS250. Щом говорим за супер-спорт, то по правило, по-леките мотори са по-добри от другите във всички аспекти. CBR600RR може да изглежда слабоват и с остър контур, но определено запазва спортен силует и стойка, както и твърдо окачване.

Хипер-компактният мотор се ускорява леко, със силен завършек в пика на оборотите. Новият CBR600RR обича високите обороти, но това не означава, че има мощност само в крайният диапазон. Двигателят харесва форсирането, звучейки добре и в никакъв случай пиково при високите обороти. Щом свикнете на отвъртането на оборотите на машината, всичко си идва по местата. За 600 цц. мощността е достатъчна за целия диапазон на оборотите, тъй че дори да ви се наложи, моторът ще ви издърпа задоволително и от ниски обороти. Системата за впръскване на горивото е впечатляваща, няма и следа от замислянето, което се чувства при старя модел.

Скоростната кутия, също е доста "мазна". Управляемостта на мотора е страхотна, скритият електронен демпфер е невъзможно да бъде усетен и по никакъв начин не разваля преживяването. Цялото шаси е добре сглобено, тесният бокс, удобната стойка, достатъчната мощ - комбинация която прави мотора изключително гъвкав. За разлика от повечето си съперници, в този клас, CBR-ът няма приплъзващ (слипер) съединител (слипер съединителят е така направен, че частично да освободи (слипне), когато задната гума на мотора се опитва да завърти двигателят по-бързо, отколкото би се въртял от подадената мощ) - но ние така и не ни усетихме липсата му.

В заключение, можем да кажем, че това е най-доброто от най-доброто за 2007 г. при 600 куб. мотори.

Honda CBR F2 vs. F3 vs. F4 vs F4i & CB600F Hornet




Honda CBR 600 F2 vs F3
През 1995 г. на пазара се появява заместника на Хонда CBR 600F2 – F3.
F3 има горе долу същата максимална скорост като F2 (реално са десетина км. отгоре по данни на производителя). Максимална скорост е около 255 км/ч. Мощността е увеличена със 7-8%, спрямо F2-ката. Това означава, че при равни условия, F3-ката дърпа F2-ката независимо на коя предавка са двата мотора и с каква скорост се движат. Естествено, в реалния свят хората не са еднакво тежки, което означава, че моторист с мотор F2, тежащ по-малко от човек върху F3 би могъл да дръпне напред…но в края на крайщата F3 винаги достига и изпреварва F2-ката на пътя.

Един негатив. Въпреки опитите на Хонда да използва по-леки материали при направата на Ф3, крайният резултат е F2 тежи с около килограм по-малко от F3. Това не е добре, имайки предивд тенденциите към намаляване, а не увеличаване на тежестта на мотора.

Задната гума на F3 e с 5’ по-широка от тази на F2. Що се отнася до двигателя, инженерите от Хонда са скъсили всмукателния тракт и са увеличили компресията от 11.6:1 на 12:1, чрез по-компактна горивна камера и различен дизайн на буталата. Използвани са по-ниско фрикционни бутални пръстени, нов разпределителен вал, по тесни валови игли и тн., всичко с идеята да се постигне по-бързо ускорение, спрямо предшественика. Заменен е и стария обтегач на ангренажа, който преди се нуждаеше от омасляване при сглобяване на двигателя. Тази процедура често водеше до неправилно зацепване на веригата и резултат унищожени бутала.

Карбураторите Keihin вече са по-големи 36 мм. downdraft (downdraft – идеята е, че горивото „пада” към мотора, в следствие на собственото си тегло. Диаметърът на колекторите е увеличен, ето защо е подменена и изпускателната система – вече в стил Йошимура крос-свързващи тръби, което се предполага, че подобрява мощността в средните обороти.

Спойлерите на F3 са по-къси и по-прибрани, с по-нисък коефициент на съпротивление и по-големи отвори за всмукване на въздух (дори предният калник е правен с цел да увеличи притока на въздух). Радиаторът е нов, с леко огъната форма, което спомага за намаляване на широчината на мотора. Хонда подобрява водната помпа, което води до увеличени приток на охладителна течност до радиатора. В резултат, работната температура на F3 e с 5 градуса по-ниска от тази на F2.

Що се отнася до окачването, F3 e със сериозна преднина. Предницата на F2 не се усеща стабилна при влизане със скорост в завои, в случай, че има неравности, докато при F3 положението е доста по-добро. Информацията която подава задната гума по време на завои при F2 не е толкова добра, както при F3. Но като цяло Хонда не са направили кой знае какви промени в окачването. Задният амортисьор е същият. Гореописаните промени идват от малки промени и ъпдейти по мотора, които Хонда са направили (нови колове даващи възможност за промяна на preload, rebound). В задницата са използвани нови техники за захващане на амортисьора.

Горе долу това е всичко. Като цяло за F2 – F3 може да се каже малко промени, големи плюсове за 600 кубиковия CBR.

Result: F3 бие F2 с малка, но съществена преднина!

През 1999 г. Хонда пускат дългоочаквания заместник на култувия CBR F3. Конкуренцията вече е доста сериозна от страна на Yamaha YZF R6, Kawasaki ZX6R (98) и нетолкова от изоставащия технологично и визуално GSX-R SRAD.

Honda CBR600 F4
Около 187 кг. зареден.
110 конски сили

Honda CBR 600 F3 vs. F4

Като цяло Honda CBR 600 F4 е по-мощен (110 к.с. срещу 100 к.с.), по-лек (с около 20 кг.), с по-широки гуми. F3 е страхотен мотор, но F4 го надминава във всички дисциплини и на пистата и на пътя.
Спирачките на F3-ката са 2-бутални, а на F4 са 4-бутални, т.е. спирачките на F4 са чувствително по-добри.

F4 завива по-добре и по-бързо от F3. Факт, произтичащ от по-доброто окачване на новата Хонда и по-добрата рамка (Алуминиево Pro Frame шаси за F4).

Като цяло разликата F3 - F4 е чувствителна, особено що се отнася до поведения на мотора върху пътя (окачване, спирачки, рама). Също така на външен вид, F4 седи доста по-модерно. Като мощност, твърди се за малко по-добри средни и ниски на F4 спрямо F3, като цяло разликата в ускорението не е голяма.

Result: F4 един изцяло нов мотор, по-добър във всяко едно отношение!

Honda CBR 600F4 vs. CB600F

Honda CB600F Hornet
96 к.с.
Около 200 кг. зареден

Историята на CB600F, известен като Хорнет в Европа и Бразилия и Honda 599 в САЩ, е интересна. Японците се чудят какво да правят с иначе добрия мотор от CBR F3. Така се разжда идеята да се предложи евтин "entry" левъл мотор за европейския пазар. Никой не подозира в какъв хит ще се превърне новата машина. Двигателят от F3 е леко дефорсиран и внедрен в шасито на Хорнет. Моделът се появява през 1998 г. (250 кубикова версия съществува в Япония още от 1994 г.). 6-степенна скоростна кутия, 599 кубически сантиметра. Спирачките са 2-бутални, в началото с 16’ предна гума и 17’ задна. Моделът е в класа на т.нар. голи мотори.

През 2000 г. е заменено 16’ предно колело със 17’, ефекта е повишена стабилност в завой и подобрено спиране. През 2000 г. се появява и CB600FS, който предлага малко по-добра защита от вятъра. През 2003-а се увеличава обема на резервоара от 16 на 17 литра, правят се някои визуални промени. Версията CB600FS се спира от производство, поради непопулярност. През 2006 Хорнет се сдобива с нов фар, ново по-модерно табло и обърната предница. Най-добрия Хорнет от поредицата е този от 2006-а г.

През април 2007 се повява новия Hornet, който замества култувата машина предлагана от 1998 до 2006, с почти никакви промени.

Като цяло моторите от CBR и CB серията са несравними един с друг, тъй като са различен клас мотоциклети. CB серията е силно препоръчителна за първи „сериозен” мотор, тъй като не предразполага към висока скорост (евентуално), поради липсата на спойлери. Обслужването е по-лесно, отново поради липсата на PVC. Изправената стойка спомага усещането за по-лесно управление.

Накратко Honda CBR F4 e по-скъпият мотор и e технологично много по-напред от CB600F. Ако се интересувате от кой е по бърз на 400 м., F4 бие с малка преднина, но всеки който кара по-сериозно пистови мотори знае, че това не е най-важното. Повече за голите мотори, можете да прочетете тук: Градски бойци a.k.a. STREET FIGHTERz от Япония

Honda CBR 600 F4 vs F4i

Най-съществената промяна промяна, инжекцион PGM-FI (50 psi) заменя карбураторите на F4. Това позволява по-прецизно дозиране на горивото в широк диапазон на оборотите и освобождаване на пространство. F4i има по-голям airbox и 0.9 л. по-голям резервоар. Според някои източници инжекционът води до повишаване на мощността с 5 к.с., като размерите на мотора са намалени с 5 милиметра. Теглото при F4i е намалено с около 2 кг. от предна-задна джанта, механизма за захващане на буталните апарати на спирачките и тн. Направени са незначителни промени по окачването (less high-speed damping and a little more low-speeddamping.).

Допълнителните промени по двигателя включват увеличено натоварване върху пружинатата на клапаните (2 пружини на изпускателен клапан), това позволява повече обороти. Нови бутални пръстени, позволяващи по-малко търкане (фрикция) и увеличен поток на моторното масло. Червената линия на оборотомера е със 700 оборота нагоре, спремо F4, стигайки до 14, 200 об/мин (13, 500 об/мин. За F4). С цел да се подобри ускорението при по-висока скорост е намалено отношението на предвателните числа на 5 и 6 ск., като задния пиньон е получил още 1 зъб (45 за F4), общо 46 зъба. Маслените отвори в разпределителния вал са увеличени с 0.5 мм (до 2.5 мм), като е намалено триенето на буталата, което спомага за охлаждането при по-високи обороти. Налягането на пружините на всмукателните и изпускателните клапани е увеличено, като сега има две клапанни пружини (вътрешна и външна).

Друга разлика е новото LCD табло с дигитален километраж. Също така нова седалка за Sport версиялта, която увеличава височината на позицията с 5 мм., като осигурява повече място за багаж в задната част.

През 2003-та Хонда представя новия модел CBR600RR, който замества модификацията Honda CBR F4i Sport (двойна седалка и липса на централна стойка спрямо обикновения F4i). Хонда продължават да произвеждат F4i до края на 2006 г., като в периода не са правени промени по мотора, освен различни цветови схеми.

Промяната във външния вид F4 до F4i води до по-„спортен” изглед и 3% намаление на въздушното съпротивление. Новите двойни светлини използва 40% по-ярки H7 крушки, сравнено със старите H4. Датчикът за резерва на горивото е от типа „с забавено отчитане”, за да компенсира грешки, произтичащи от наклона на мотоциклета.

През 2004-а черната рамка е заменена от сребриста и оттам нататък само седалка тип „банан” с цел повече комфорт и различаване на F4i oт 600RR.

Result: Малки подобрения, повече маркетинг, единствената придобивка за F4i е инжекциона, който спестява досадното поддържане на мотор с карбуратори. PGM-FI е далеч от лигата на инжекционите в моторите след 2005 г.